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La radicalité automobile façon Tesla Model Y - Le Monde

La Tesla Model Y.

Le nouveau Model Y de Tesla n’est pas une voiture particulièrement jolie. Ce sport utility vehicle (SUV – « véhicule utilitaire sport », en français), surélevé de dix-huit centimètres, présente un profil bien moins fluide que la berline Model 3 dont il est le dérivé. Son confort n’est pas non plus irréprochable. En l’absence d’un amortissement piloté, difficile d’offrir une suspension ouatée lorsque l’on pèse un peu plus de 2 tonnes, soit 130 kg de plus que le modèle de référence. On peut aussi objecter que la plupart des matériaux de l’habitacle, durs au toucher, manquent de classe.

L’essentiel est ailleurs, rétorqueront ceux qui sont tombés sous le charme du constructeur californien. Les défauts d’une Tesla ont ceci de particulier que les mettre en exergue paraît presque incongru, et le Model Y pourrait bien confirmer le privilège dont jouit cette firme en pleine réussite, dont l’aura rayonne bien au-delà de ses clients. Au troisième trimestre, elle a battu son record, avec 241 300 ventes au niveau mondial, en progression de 20 %, et ses immatriculations en France étaient en hausse de 157 %, en septembre.

Découvrir le Model Y offre l’occasion de dresser un inventaire de ce qui fait le sel de la passion pour Tesla, à contre-courant du marasme du marché et du discours selon lequel la voiture serait devenue un objet réduit à sa seule fonction. Un phénomène qui repose sur une forme de radicalité, pour reprendre un terme très usité.

Une autonomie entre 480 km et 507 km

Comme le reste de la gamme, ce modèle revendique d’être une voiture électrique, ce qui implique un rapport assez différent à son véhicule. Côté cour, devoir organiser ses déplacements en fonction des bornes de recharge dès qu’il s’agit de parcourir plusieurs centaines de kilomètres. Côté jardin, conduire sans à-coups une automobile silencieuse, qui autorise des accélérations instantanées ignorant les effets d’inertie d’un moteur thermique.

Le Model Y n’arbore nulle calandre et assume de peser 300 ou 400 kg de plus qu’un véhicule thermique. Si le style extérieur, conçu pour maximiser les performances aérodynamiques, n’a rien de disruptif, l’habitacle se distingue résolument de la concurrence. Le mobilier aux lignes simplifiées, la planche de bord d’où émerge un large écran tactile de 15 pouces, mais aussi l’absence de commandes physiques et la luminosité que prodigue le toit en verre composent une ambiance en rupture avec les références automobiles. Les batteries réparties entre les essieux et la compacité des deux moteurs électriques libèrent un vaste espace à vivre, mais aussi d’inédits volumes de rangement dans le coffre arrière (854 litres) et dans celui situé à l’avant (117 litres).

L’habitacle du Model Y de Tesla.

L’univers Tesla, qui cultive davantage l’esprit d’avant-garde que le sentiment d’être un pionnier de l’écologie, sous-tend un rapport particulier à la technologie. Le Model Y dispose d’une autonomie de 480 km en version performance et de 507 km en version grande autonomie, grâce à la présence d’une batterie à la chimie sophistiquée, dont la capacité se situe autour de 75 kilowattheures (kWh) – curieusement, le constructeur refuse de fournir certaines données techniques –, mais pas seulement. La marque peut se prévaloir d’une maîtrise de la chaîne de traction électrique, qui permet de réaliser sans forcer des moyennes de consommation inférieures aux 16,9 kWh aux 100 km officiellement annoncés.

Flatter le technophile

Le Model Y illustre la volonté de flatter le technophile qui sommeille dans tout amateur de voiture électrique et de prendre acte qu’une voiture, tel un smartphone, va désormais se distinguer par ses logiciels embarqués plutôt que par ses performances pures. Plutôt que de s’embarrasser d’une clé, le smartphone fait office de sésame. Une caméra de surveillance reste en service, même lorsque la voiture est verrouillée, et, sur le GPS, figurent les véhicules alentours ou le tracé des voies cyclables.

Dans les embouteillages, la voiture s’immobilise, puis redémarre toute seule, mais, si l’on veut aller plus loin en matière de conduite autonome, il faudra y mettre le prix. Une option à 3 800 euros permet de profiter du changement de voie automatique ou du stationnement « mains libres », ce qui n’est pas tout à fait du luxe avec une voiture longue de 4,75 m et à l’immense rayon de braquage. Une autre à 7 500 euros autorise, entre autres choses, de coordonner le régulateur de vitesse aux stops et aux feux rouges.

A partir de 57 990 euros

Chez Tesla, la technologie est aussi question de mise en scène. La numérisation des commandes impose d’aller chercher dans les arborescences de l’écran la quasi-totalité des réglages (climatisation, ouverture de la boîte à gants, orientation des rétroviseurs…), un choix rigoriste vite abandonné par les constructeurs qui, comme Peugeot, s’étaient engagés dans cette voie. La marque américaine, elle, persiste, et ses adeptes se plient avec zèle à ces contraintes. Chez Tesla, on sait aussi ne pas se prendre au sérieux. Par exemple, en offrant la possibilité de personnaliser le son de l’avertisseur (La Cucaracha, ou la reproduction du râle d’un antique klaxon), ou en faisant apparaître des jeux d’arcade, voire un feu de bois sur l’écran lorsqu’on recharge la voiture.

Ouvertement élitiste (son tarif commence à partir de 57 990 euros, avec un bonus écologique de 2 000 euros), la Model Y commercialisée, depuis septembre, en Europe, est fabriquée à Shanghaï, en attendant d’être produite, dans les mois qui viennent, dans la future usine de Berlin. Le constructeur ne nourrit guère d’inquiétude sur la réussite de cette voiture, qui mise aussi sur la popularité non démentie des SUV, et pourrait bien devenir la Tesla la plus diffusée dans le monde. La marque vient de suspendre son programme de parrainage, qui, visiblement, lui paraît disproportionné au regard du dynamisme de la demande.

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https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/10/05/la-radicalite-automobile-facon-tesla-model-y_6097221_3234.html

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