Le véhicule électrique promet d'être la vedette du Salon automobile de Francfort, qui s'ouvre au grand public le 14 septembre. Alors que le scandale du « dieselgate » continue d'éclabousser les constructeurs, la plupart d'entre eux ont prévu d'y dévoiler de nouveaux modèles zéro émission. « Tout le monde s'y met ! » relève Rémi Cornubert, associé chez AT Kearney.
Rien que la semaine dernière, BMW et Jaguar Land Rover ont tous deux précisé leur stratégie dans ce domaine : BMW va électrifier 25 modèles de sa gamme d'ici à 2025, tandis que le constructeur britannique prévoit que tous ses nouveaux modèles comporteront une version électrique dès 2020. Début juillet, Volvo a même été un cran plus loin en annonçant qu'il ne lancerait plus de voitures équipées seulement de moteurs thermiques à compter de 2019 : toutes seront équipées de motorisations hybrides ou 100 % électrique. « C'est la fin historique des voitures équipées d'un moteur seulement à combustion », avait alors affirmé Håkan Samuelsson, le PDG de Volvo.
Un sérieux électrochoc chez les grands constructeurs
De plus, après la France et le UK, la Chine vient d'indiquer qu'elle préparait un calendrier pour stopper la vente de véhicules à combustibles fossiles.
La disparition totale du moteur à combustion n'est certes pas pour demain : les experts tablent sur une montée en puissance progressive du véhicule 100 % électrique, et la plupart des constructeurs, y compris chez les pionniers de l'électrique comme Renault-Nissan, Toyota ou BMW, ne prévoient pas d'abandonner de sitôt le moteur thermique. Façade électrique et intérieur thermique, une vraie schizophrénie.
La révolution en cours ne risque pas moins de provoquer un sérieux électrochoc chez les grands acteurs du secteur, les contraignant à relever de nombreux défis à plus ou moins long terme. L'heure des choix est déjà arrivée. « Ils doivent dès aujourd'hui décider des technologies à développer, car il leur est impossible de tout faire, compte tenu des investissements nécessaires », souligne Hadi Zablit, au BCG. Tout électrique, hybride, hybride rechargeable : la stratégie adoptée aura un lourd impact sur l'organisation industrielle et commerciale, voire sur le compte de résultat.
La bascule électrique pénalisera les réseaux d'entretien et de distribution
Pour la plupart des constructeurs, le moteur est aujourd'hui le coeur du réacteur. Il représente entre 30 et 40 % de la valeur ajoutée des véhicules, et ses performances constituent toujours un élément important de leur argumentaire commercial. « Des armées d'ingénieurs travaillent aujourd'hui sur le développement des moteurs thermiques : en moyenne, celui-ci représente 30 % de la charge de travail R&D des constructeurs », estime Marc Boilard, chez Oliver Wyman. Rien qu'en Europe, 126 usines employant 112.000 salariés sont dédiées à la construction et à l'assemblage des moteurs et de la chaîne de transmission, a recensé le cabinet AlixPartners (données 2015). Un outil industriel et des compétences qu'il s'agira de reconvertir au bon moment.
A l'inverse, les grands acteurs du secteur devront se doter d'un nouveau savoir-faire, qu'ils n'ont pas tous aujourd'hui. Selon les analystes d'UBS, qui ont décortiqué une Chevy Bolt (la voiture électrique de masse de Chevrolet), 56 % de la valeur du véhicule provient d'éléments extérieurs à l'industrie automobile actuelle : la mécanique est beaucoup moins complexe, avec six fois moins de pièces, mais il y a davantage d'électronique. La bascule électrique pénalisera aussi les réseaux d'entretien et de distribution. « Les coûts de fabrication sont moins élevés, et le marché des pièces détachées et de l'entretien sera moins lucratif », relèvent-ils.
Si le moteur électrique en lui-même est relativement banalisé, les performances de la batterie s'avèrent déterminantes sur l'autonomie, la vitesse de chargement ou la durée de vie. « Il sera difficile aux constructeurs d'entrer dans le métier de la cellule électrochimique, totalement différent et où des géants sont déjà positionnés », estime Rémi Cornubert. « En revanche beaucoup se posent la question d'intégrer l'assemblage des cellules et le packaging de la batterie. » Si Daimler a annoncé en mai vouloir investir 1 milliard d'euros dans de nouvelles usines de batteries, Nissan vient en revanche de prendre une décision inverse, à l'instar de son partenaire Renault. Quant à BMW ou PSA, ils veulent maîtriser le plus de choses possible.
Un choix stratégique, alors que les batteries représentent entre 20 et 25 % du coût des véhicules. Et pas si simple : il s'agit pour les constructeurs de pressentir aujourd'hui quels éléments de la chaîne de valeur ils devront maîtriser dans le monde de demain.
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