Les SUV, la cash machine de l'industrie automobile

Cela fait vingt ans qu'ils ont pointé le bout de leur capot. Après des débuts réussis dans le haut de gamme, les SUV ont fait tache d'huile et imposé leurs silhouettes imposantes sur les routes. En 2007, les 4x4 urbains représentaient 6 % des ventes hexagonales, selon le cabinet AAA Data. Dix ans plus tard, ces engins pèsent 32 % du marché. Depuis le début de l'année, ils atteignent même la barre des 37 % ! Résultat, une voiture sur dix roulant en France est désormais un SUV...

« Pour la première fois depuis des années, la structure du marché a changé. Ces véhicules ont pris des parts de marché sur tous les autres, ils ont réellement modifié les équilibres », constate Maxime Picat, le patron Europe de PSA.

A vrai dire, la France n'est pas une exception en la matière. Le raz de marée SUV a mis bas les berlines dans le monde entier. L'an dernier, 28 millions d'exemplaires se sont vendus sur la planète, soit près d'un tiers du marché global d'après le cabinet Jato Dynamics. Plébiscité par tous les types de clients, le SUV fait les affaires de la filière, qui suit la demande sans se faire prier. Pour une fois, « toutes les planètes sont alignées », constate Romain Gillet, analyste chez IHS.

« Le SUV est une bénédiction pour le secteur. Ce sont des voitures mondiales et leur marge est supérieure d'environ 20 % à leur équivalent berline. Ils ont apporté une véritable bouffée d'oxygène à l'industrie », poursuit Laurent Petizon, du cabinet Alix Partners. « Les clients de SUV prennent plus d'options et préfèrent les finitions supérieures », détaille Romain Gillet.

Positif pour tout le secteur

Les équipementiers en raffolent aussi. « Les SUV réclament des pièces plus grandes, plus compliquées, plus chères », se félicitait l'an dernier Laurent Burelle, le patron de Plastic Omnium. Ces véhicules demandent également des systèmes de dépollution plus poussés, et sont perchés sur de grandes roues avec de larges pneus, à la joie des Michelin, Continental et autres Pirelli. « L'impact est positif pour toute la chaîne de valeur », tranche Xavier Caroen, analyste chez Bryan Garnier & Co.

Si les marges des constructeurs généralistes atteignent des niveaux record à 6 ou 7% (tandis que les acteurs premium flirtent avec la barre des 10%), le SUV y est donc sans doute pour quelque chose. Ce n'est pas Maxime Picat qui dira le contraire. « Le SUV est une silhouette qui se vend partout, les véhicules sont de simples copier-coller. Cela aide tout le monde pour les résultats », confirme le dirigeant. Même si, dit-il, lui et ses concurrents ont dû faire des choix délicats dans leurs offres en abandonnant certains modèles ou produits devenus caduques pour ne pas faire exploser leurs coûts de développement.

La lame de fond a par ailleurs secoué ceux qui ne l'ont pas vu arriver. Certains constructeurs ont laissé des parts de marché s'échapper... « Nous avons une génération de retard sur le SUV », se lamentait début mars Carlos Tavares, le patron de PSA, devant la chute de ses ventes en Chine . Fiat non plus n'a pas fait des étincelles sur le sujet, et Renault a sauvé les meubles grâce à son allié japonais Nissan - qui avait été précurseur avec son Qashquai.

Seul bémol, il en faut bien un, les SUV n'aident pas les fabricants de voitures à baisser le niveau des émissions CO2, un sujet devenu très sensible avec la baisse accélérée des ventes diesel en Europe. « C'est plus une question de poids que de taille ou d'aérodynamisme », précise Jean-Pierre Ploué, le directeur des styles de PSA.

Selon Jato, un SUV émet en moyenne 133 grammes de CO2 par kilomètre, contre 111 pour une berline classique. Et ce alors que ces engins sont plus souvent diesel que les autres, et donc moins producteur de gaz carbonique. « Au départ, les SUV, directement issus des 4x4, étaient plus lourds de 30 à 40 % par rapport à un équivalent berline, rappelle Laurent Petizon. Aujourd'hui, l'écart est plutôt de l'ordre 10 ou 15 % ». C'est encore important, mais cela ne gâche pas la fête.

L'idée ne va pas de soi, mais les SUV sont bien plus faciles à électrifier qu'une berline du fait de leur « garde au sol », comme disent les spécialistes. « Ces véhicules ont plus de hauteur, ce qui permet d'installer la batterie en dessous », explique Nicolas Peter, le directeur financier de BMW. De même, les clients des SUV, moins regardant à la dépense, devraient être plus enclins à absorber le surcoût des véhicules à batterie lithium ion. Tous les constructeurs comptent donc sur les SUV pour électrifier leurs ventes et respecter leurs objectifs CO2.

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