Automobile : le match du CO2 s'annonce plus que serré

C'est l'angoisse qui hante les nuits (et surtout les journées) de tous les dirigeants des constructeurs automobiles - du moins ceux actifs en Europe. Comment faire pour respecter les objectifs CO2 fixés par Bruxelles à horizon 2020, et ainsi échapper aux amendes à neuf ou dix chiffres que risquent les contrevenants ? « La chute du diesel, provoquée par les annonces de restrictions de circulation plus que par des considérations écologiques, leur pose un vrai problème », affirme Laurent Petizon, directeur chez Alix Partners.

Selon une nouvelle étude du cabinet de conseil, le gazole pourrait ne plus représenter que 23 % des ventes automobiles européennes en 2021, et il pourrait même bien devenir une motorisation de niche dès 2030, avec 5 % de parts de marché sur le Vieux Continent. Les industriels commencent d'ailleurs à supprimer l'option diesel sur certains véhicules, et à suspendre leurs investissements sur cette technologie, relève Alix Partners.

Accentuer l'effort

Cette déconfiture fait dérailler les constructeurs de la trajectoire qu'ils prévoyaient. D'après l'étude, le passage à la norme d'homologation WLTP ajoute dix grammes de CO2 par kilomètre en moyenne, le glissement du marché vers les imposants SUV deux grammes, et la déprime du diesel cinq nouveaux grammes. Au final, l'équation se complexifie singulièrement pour le secteur... « Jusque-là, on était sur un rythme d'une baisse de 1 ou 2 % par an pour atteindre les objectifs. Désormais, il faudra une baisse moyenne de presque 5 % », avertit Laurent Petizon, qui s'avoue pessimiste.

Dans cette bataille du C02, tout le monde n'est pas logé à la même enseigne. Si Toyota, PSA et Renault-Nissan ne sont pas trop loin de leur cible assignée par Bruxelles (ils doivent faire un effort d'environ 3 % par an), les constructeurs allemands sont un cran derrière. BMW doit faire -4 % par an jusque 2021, Daimler-Mercedes -4,6 % et Volkswagen -4,8 %. En queue de peloton, on trouve Fiat-Chrysler, précédé par Ford.

Dans ce décor, l'industrie n'a d'autre choix que de se lancer dans une course effrénée à l'électrification - seule manière de baisser drastiquement et rapidement les émissions. Selon le recensement d'Alix Partners, l'industrie automobile dans son ensemble prévoit d'investir 255 milliards de dollars dans l'électrique ces huit prochaines années. Soit dix fois plus que durant les huit dernières années...

Le « mild » ne suffira pas

Plusieurs solutions, plus ou moins efficaces et plus ou moins chères, existent. Le plus simple est évidemment la voiture 100 % électrique. Il suffit d'avoir 4 % de ces engins à batterie dans ses ventes pour baisser les émissions de C02 de 5 %. Mais cela amène un surcoût de 7.800 euros par voiture, calcule Alix Partners. Avec l'option hybride, on tombe à 5.000 euros de surcoût, mais il faut faire 6 % des ventes pour gagner 5 grammes. Quant à l'alternative 48 volts (le mild-hybrid), elle a l'avantage d'être rapidement applicable et peu chère - 1.600 euros par véhicule. Mais toutes les voitures vendues doivent être équipées pour gagner ces 5 grammes...

Si la voie semble tracée, elle n'est pas sans embûches.  D'abord, passer au tout électrique revient à se mettre dans la main de la Chine . C'est là-bas qu'on trouve les principales usines de cellules lithium-ion. Ensuite, il faudra aussi que les clients du Vieux Continent succombent aux charmes de l'électrique,  ce qui n'est pas encore le cas.

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