Convertir sa vieille voiture à l'électrique est l'idée de quelques entrepreneurs qui voudraient faire évoluer la législation, rigide sur les homologations.
Plus le temps passe, moins les voitures ayant déjà une carrière derrière elles ont droit de cité. Les restrictions de circulation, liées aux vignettes Crit'Air, se multiplient dans les grandes villes et, bientôt sans doute, plus seulement lors des pics de pollution. À coup sûr, bon nombre de voitures qui semblent encore en bon état pour leur propriétaire et validées par le contrôle technique actuel ne le seront plus demain. De quoi renâcler à l'idée d'envoyer une voiture à la casse ou sur un marché d'occasion à l'exportation parce que la réglementation de l'Europe leur interdit de circuler.
L'occasion désormais, c'est d'abord, en fonction de la vignette Crit'Air, la possibilité de circuler en échappant aux interdictions qui révulsent les Français, ensuite un bon état mécanique. Quelques originaux pensent cependant détenir une solution en ôtant sur une voiture ce qui ne plaît plus au pouvoir politique pour implanter, en lieu et place, un moteur électrique et des batteries. L'idée paraît saugrenue au regard de l'importance des travaux à effectuer et de leur coût rapporté à la valeur résiduelle du véhicule. Mais ils sont quelques-uns à y croire et à s'organiser autour de nouvelles entreprises qui disent détenir la solution technique, mais voudraient un cadre légal reconnu.
Ian Motion a exposé ses Minis covertis à l'léectrique à Rétromobile. Une façon de faire se rejoindre le passé et l'avenir
En effet, outre le coût non négligeable de la transformation, un écueil de taille se dresse devant elles : une telle conversion (alias « rétrofit ») nécessite une nouvelle homologation du véhicule à titre individuel, un processus très contraignant. La réglementation pourrait néanmoins évoluer. C'est en tout cas le souhait de ces entreprises, réunies au sein de l'AIRe (Acteurs de l'industrie du rétrofit électrique), qui rédigent avec un groupe de travail piloté par la Direction générale de l'énergie et du climat (DGEC) un arrêté qui permettrait l'homologation des véhicules modifiés.
« L'objectif est de le publier avant la fin 2019 », indique à l'AFP un porte-parole du ministère de la Transition écologique et solidaire.
Les adeptes de cette conversion vantent les avantages d'un véhicule qui « ne pollue pas en roulant » et dont le coût d'entretien est réduit, selon Arnaud Pigounides, président de l'AIRe, association créée il y a six mois.
« Le rétrofit est tout à fait en ligne avec la politique du gouvernement de verdissement des transports routiers », selon le porte-parole du ministère.
L'écueil de l'homologation
Du camion à la voiture de collection, en passant par la petite citadine, les huit adhérents, bientôt douze, transforment tous types de véhicules à des coûts qui varient selon la puissance et l'autonomie de la batterie. Parmi elles, il y a Carwatt fondée en 2015 par Gérard Feldzer, ancien commandant de bord et journaliste spécialisé dans les transports ; Ian Motion, qui a exposé deux Mini converties à l'électrique à Rétromobile, Transition-One, OscarLab ou le Mehari Cassis Club qui transforme les châssis issus de la 2 CV. Une adaptation qui dépasse de loin le bricolage du dimanche.
Par exemple, il faut compter 5 000 euros et 8 heures de travail pour modifier une Volkswagen Polo, avec 100 kilomètres d'autonomie et une vitesse maximale de 110 km/h. Pour un coupé sportif Ford Mustang, la facture grimpe en revanche à 21 000 euros. Le véhicule sort doté d'une vitesse de pointe de 200 km/h et d'une autonomie électrique de 180 kilomètres, encore loin toutefois des chiffres permis par la version classique à essence et surtout des électriques de dernière génération.
Un autre exemple avancé par Brouzils Auto qui a transformé une Coccinelle 1302, le démontage des éléments thermiques a fait que le surpoids final de la voiture électrifiée n'est que de 70 kilos. À puissance équivalente, soit une cinquantaine de chevaux, la Cox 1302 munie d'une batterie lithium-ion de 22 kWh a déjà une autonomie de 150 kilomètres, selon son constructeur, qui pense pouvoir dépasser 200 kilomètres en peaufinant ses réglages.
Brouzils Auto a transformé cette Coccinelle 1302 en la dotant d'un moteur électrique de puissance équivalent. L'autonomie est de 150 kilomètres
© Brouzils AutoActuellement, la France autorise le « rétrofit », mais l'homologation, obligatoire pour rouler, ne peut se faire qu'à titre individuel, et reste quasiment impossible.
« Les véhicules doivent passer un crash test. Personne ne voudrait envoyer sa voiture dans un mur », constate Arnaud Pigounides. « Des entreprises se créent, mais tant qu'il n'y a pas d'homologation, il n'y a pas de marché », résume-t-il. Ces sociétés attendent donc le feu vert du gouvernement pour investir.
L'Europe se construit encore mais pas à la même vitesse pour les voitures électrifiées qui cherchent en France un cadre légal
© DRCe processus est plus simple à l'étranger. « Aux États-Unis, les gens ont le droit de le faire de manière artisanale, il n'y a pas de réglementation », explique M. Pigounides. Les Américains ne s'en privent pas, surtout pour transformer des véhicules thermiques en hot rods et autres dragsters bien peu écologiques. Toutefois, même en Europe, plusieurs pays autorisent l'immatriculation pour les véhicules électrifiés, comme l'Allemagne ou l'Italie.
L'arrêté sur lequel l'AIRe travaille depuis janvier 2019 avec le Centre national de réception des véhicules (CNRV) et l'organisme technique central Utac Ceram vise à mettre en place une procédure administrative facilitée et encadrée en France.
Encourager une filière
Ces entreprises se considèrent comme complémentaires au marché existant des véhicules électriques organisé par les grands constructeurs. Leur mérite sera peut-être de faire vivre des véhicules sans cela devenus obsolètes, mais la facture de la transformation sera un élément crucial pour l'avenir de la filière. Si, d'ailleurs, vous êtes intéressé, le plus simple est de se rapprocher de l'AIRe qui vous aiguillera (1).
En additionnant les objectifs des adhérents, l'AIRe a estimé que 66 000 véhicules pourraient être ainsi adaptés d'ici à cinq ans, ce qui représente 0,11 % du parc automobile pour les voitures particulières et moins de 0,5 % pour les utilitaires. Il espère aussi un chiffre d'affaires d'un milliard d'euros et la création de 5 500 emplois. Après la réglementation, l'industrialisation : « Pour l'instant, on achète les pièces en petits volumes. Créer une filière permettrait de baisser les coûts », espère Arnaud Pigounides.
« On souhaite aussi une harmonisation européenne », poursuit-il. « Des accords existent entre pays, mais il faudrait qu'on puisse vendre et homologuer nos véhicules “rétrofités” partout en Europe. »
L'Assemblée nationale a adopté en première lecture le 18 juin le projet de loi d'orientation des mobilités (LOM), dont l'une des mesures interdirait la commercialisation de voitures à carburants fossiles d'ici à 2040. En 2018, 1,4 % des voitures particulières neuves immatriculées en France étaient électriques et 4,9 % hybrides (carburant-électricité), selon l'Insee. Mais un véhicule d'occasion électrifié après coup n'aura aucune commune mesure avec le marché du neuf, par ailleurs aidé, ne serait-ce qu'en termes d'autonomie. Le nerf de la guerre n'est pas le moteur, mais les batteries, qu'il faut positionner dans un véhicule non prévu pour cela, et une technologie conservatrice, afin de ne pas trop peser sur le coût de la facture finale.
(1)Péniche India Tango, 1 port des Champs Elysées, 75008 Paris
Mail: association.aire.retrofit@gmail.comTél: +33 (0) 6 26 90 88 24
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