PSA, Faurecia, Renault, Plastic Omnium... la panne chinoise secoue l'automobile mondiale - L'Opinion

Les comptes semestriels des constructeurs et équipementiers portent la trace de la chute à deux chiffres de la production de voitures en Chine au 1er semestre. Mais les affaires continuent sur le premier marché mondial, dans la perspective de jours meilleurs.

« L’essentiel est de participer », disait le baron Pierre de Coubertin. Pour le secteur automobile mondial, l’essentiel est de résister. En publiant ses comptes semestriels mercredi, le groupe PSA a annoncé prévoir pour l’ensemble de 2019 « un marché automobile en baisse de 1 % en Europe, de 4 % en Amérique latine, de 7 % en Chine. Et une hausse de 3 % en Russie ». Le pays de Poutine ne sauvera pas à lui seul les ventes annuelles du constructeur, qui ont chuté de 12,8 % à 1,9 million de véhicules au premier semestre.

C’est aussi la déprime du marché mondial qui a contraint l’équipementier allemand Continental à dégainer un avertissement sur ses comptes lundi. A la veille du week-end, Plastic Omnium avait, lui, prévenu que son résultat opérationnel 2019 serait « en légère baisse en comparaison des 610 millions d’euros réalisés en 2018 ». Faurecia subit la même pression, sur fond de repli attendu de 4 % de la production automobile mondiale cette année. En revanche, le groupe dirigé par Patrick Koller a confirmé ses objectifs pour l’exercice, ce qui lui a valu un joli coup de chapeau de la Bourse : l’action Faurecia s’est envolée de plus de 11 % mardi.

« Le premier semestre a été plus difficile que prévu, principalement en raison de la baisse importante de la production en Chine, résume le directeur général de l’équipementier. Les ventes de juillet-août seront déterminantes pour dire si on a touché le fond. » La panne du premier marché automobile mondial – la Chine a représenté 29 % de la production totale l’an dernier, contre 23 % pour l’Europe et 18 % pour l’Amérique du Nord – n’a pas fini de se lire dans les comptes des grands du secteur.

Baisse de la production. Le potentiel de l’Empire du Milieu reste énorme pour les étrangers, même si les constructeurs locaux captent désormais 50 % du gâteau. Le taux moyen d’équipement n’est toujours que de 130 véhicules particuliers pour 1 000 habitants, contre 600 en Europe et 900 aux Etats-Unis, avec « une hausse rapide de la demande dans les villes de quatrième et cinquième rang », souligne Faurecia, qui célèbre cette année un quart de siècle de présence en Chine.

Après vingt-huit années de croissance, 2018 a marqué un retournement à la baisse de la production du pays. Les causes de cette panne, qui s’est amplifiée cette année, sont multiples : développement du marché de l’occasion et du covoiturage, lutte contre la pollution atmosphérique par les autorités locales, limitation des immatriculations dans certaines métropoles. « A cela s’ajoutent les difficultés rencontrées par les consommateurs pour bien comprendre le timing d’introduction de la nouvelle norme antipollution CN6, qui diffère suivant les villes », précise l’équipementier français. Sans oublier le ralentissement de l’économie et l’impact des bisbilles commerciales américano-chinoises.

Face à la crise, les étrangers font le dos rond. Faurecia a fermé sept usines là-bas au premier semestre et compte poursuivre « l’optimisation de son dispositif industriel ». PSA, dont les ventes se sont effondrées de 62 % entre janvier et juin, se prépare aussi à y réduire la voilure, « pour faire face aux enjeux actuels et abaisser le seuil de rentabilité ». Dans la tourmente, chacun consolide ses atouts hors de Chine. Chez Faurecia, « nous nous concentrons sur la mise en œuvre d’un vaste plan de réduction des coûts », précise Patrick Koller. PSA privilégie l’amélioration de sa rentabilité globale, et y parvient très bien : la marge opérationnelle courante de sa division automobile a atteint un nouveau sommet à 8,7 % fin juin. C’est un niveau inédit parmi les constructeurs européens.

Plastic Omnium pour sa part ne dévie pas de sa ligne : surperformer d’au moins cinq points la production automobile mondiale dans toutes ses activités. Sa réussite a été éclatante ces derniers mois… en Chine : sa résilience au premier semestre (-0,9 % à change et périmètre constants) alors que la production automobile chutait de 14 %, lui a permis d’y accroître sensiblement sa part de marché. Moyennant quoi ce pays « représente aujourd’hui près de la moitié des lancements du Groupe ».

Voiture électrique. Le réveil espéré du marché chinois l’an prochain et la mutation vers une mobilité plus propre continuent d’aiguiser les appétits étrangers. Selon l’agence de planification économique (NDRC), 50 % des nouveaux véhicules seront intelligents, connectés et en partie autonomes d’ici à 2025, dans le but de réduire le nombre de victimes sur les routes, les embouteillages et la consommation énergétique, rappelle Faurecia. Sans oublier le déploiement de l’électrification « grâce à un système de double crédit, et par des incitations vers les constructeurs et les villes pour favoriser l’adoption de nouvelles normes de contrôle des émissions ».

Très investi dans la voiture électrique, Renault en a justement fait son fer de lance pour pénétrer le marché chinois sur lequel il est entré tardivement. La firme au losange a annoncé la semaine dernière une prise de participation de 50 % dans la société JMEV, filiale du constructeur Jiangling Motos. Ce sera son partenaire pour la création d’une co-entreprise dédiée à ce type de motorisation.

Plastic Omnium vient, lui, d’annoncer l’ouverture à Wuhan d’un centre de recherche baptisé ω-Omegatech, qui accueillera 150 ingénieurs et techniciens. Consacré à la mobilité propre des clients asiatique du groupe, ce centre épaulera le développement de l’équipementier en Chine où ses parts de marché des systèmes à carburant devraient doubler, « pour atteindre 17 % en 2022 ».

Le premier marché du monde sortira transformé de sa crise. D’autant que la période est aussi propice aux grandes manœuvres capitalistiques : le cinquième constructeur du pays, BAIC, a annoncé mardi avoir acquis 5 % de l’allemand Daimler, lui-même son actionnaire depuis 2013. Officiellement, c’est un moyen pour BAIC de sécuriser son investissement dans Beijing Benz Automotive, l’usine d’assemblage de Mercedes-Benz en Chine. Officieusement, Pékin cherche à contrecarrer l’ambition de Geely, l’autre constructeur chinois monté l’an dernier au capital du géant allemand, dont il détient 10%.

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