BMW 330e : pour le fisc et les parcours fractionnés - Le Point

ESSAI - L'hybridation affiche des consommations très basses là où elle excelle, en ville et sur de courts trajets. Ailleurs, c'est la puissance qui parle.

LA PHILOSOPHIE

La réputation du constructeur munichois dans le domaine des sportives et des moteurs n'est plus à faire. Pour cette raison, c'était a priori l'un de ceux qui avaient le moins à gagner de l'évolution vers l'hybride. Sauf que chez BMW, où l'on dispose d'une vraie connaissance de l'électrique depuis 2013 et la i3, tant qu'il y a du thermique, il y a du plaisir. Et la conjonction de l'électrique peut même en rajouter là où le moteur traditionnel n'est pas à son aise, à bas régime notamment.

Un an avant la i3, BMW avait déjà sorti son premier hybride Série 3, axé sur la performance et un 6 cylindres turbo offrant 340 ch et un moteur électrique de 55 ch. Baptisée ActivHybrid3 à l'époque, elle ne pouvait offrir que 3 kilomètres d'autonomie en tout électrique. Il est apparu qu'une autre voie, plus légitime, pouvait viser la consommation en premier lieu et c'est ainsi qu'en 2016 est sortie la seconde génération, cette fois en hybride rechargeable.

Excepté la trappe pour la prise de recharge sur l'aile avant gauche, rien ne distingue une BMW 330e hybrid d'une autre, thermique
© BMW

BMW est alors passé du 6 au 4 cylindres, mais a prévu une batterie et une recharge qui a fait passer l'autonomie électrique à 30 kilomètres et les émissions CO2 à seulement 46 g/km. Baptisée 330e, elle vient de trouver son prolongement sur la nouvelle Série 3 avec une version encore améliorée et à l'autonomie électrique doublée. Le progrès sous la pression des pénalités écologiques ?

LA TECHNIQUE

On reprend bien sûr une bonne Série 3, déjà essayée dans ces colonnes, qui ne diffère guère dans sa présentation excepté la trappe de recharge disposée sur l'aile avant. Sur le plan technique, comparée au modèle précédent de 2016, on retrouve sous le capot le même 4 cylindres 2.0 essence de 184 ch, mais épaulé cette fois par un moteur électrique passé de 68 à 113 ch. Cette dernière valeur n'est pas constante car, pour l'obtenir, il faut activer le « XtraBoost » qui va fournir le supplément de puissance de 41 ch.

Les programmes hybride et électrique forcé sont immédiatement accessibles sur la console
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Sans cette crête, la puissance cumulée est plutôt de 252 ch. Il est vrai que l'on n'a pas besoin, dans la vie courante, de recourir à cette puissance totale en permanence mais on pourra compter tout de même, si on en a envie,sur 292 ch pour décrocher par exemple un 0 à 100 km/h en 5,9 s. Cela pourra être répété plusieurs fois, dans la limite de la batterie spécifique lithium-ion. Vidée, elle laissera le 4 cylindres œuvrer tout seul.

Le plus spectaculaire dans cette fiche technique est que ces excellentes performances coexistent avec une consommation officielle de 1,6 l seulement et des émissions de CO2 descendues de 46 à 39 grammes. À ce stade, on comprend bien qu'il y a un gouffre entre un tel modèle hybride, exploité à fond de ses possibilités et une séquence d'homologation reflétant une utilisation normale où le moteur thermique est très peu sollicité. D'ailleurs, si ce modèle ne bénéficie plus de bonus en France où l'on se méfie des trop bons résultats, il n'a pas non plus de malus et devrait présenter un certain intérêt pour les entreprises, car elle échappe à la TVS comparé au même modèle diesel, plus cher de 1 600 euros. En revanche, le diesel reste imbattable pour les gros rouleurs.

LA VIE À BORD

Un propriétaire de nouvelle Série 3 ne sera pas dépaysé, c'est exactement le même habitacle à la présentation très soignée et proposé selon cinq niveaux d'équipements (Lounge, édition Sport, Luxury, M Sport, et Business Design). Seul indice, la présence de commandes électriques sur la console permettant par exemple de solliciter le mode « tout électrique ». Pour justifier une différence de prix de plus de 5 000 euros avec une 330i, outre l'hybridation, la 330e reçoit en série le tableau de bord numérique « Live Cockpit » et l'écran central tactile de 10,3 pouces.

Les dossiers se rabattent et le plancher est plat....
© BMW

....mais il se repositionne dans sa partie postérieure un peu plus bas pour gagner de la place
© BMW

Déception en revanche côté coffre où il a bien fallu loger une batterie plus grosse de 12 kWh (7,6 auparavant) mais pas plus volumineuse grâce au progrès technique. Elle vient diminuer la contenance à 375 litres au lieu de 480. Mais, fait notable, c'est légèrement mieux qu'avant alors que la batterie emporte une capacité supérieure de 60 %. Le plancher est plat et les sièges se rabattent. Cela ne pourrait pas suffire et, pour résoudre ce point, il suffit d'attendre 2020 et la sortie de la version break, plus généreuse sur ce plan.

L'AVIS DU POINT AUTO

La BMW 330e hybrid révèle tout son potentiel dans les parcours urbains et périurbains, le diesel restant la meilleure option pour les gros rouleurs
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Un véhicule hybride renvoie des sensations très différentes selon la façon dont on le conduit. Entre le sport en montagne et la circulation urbaine, il y a un delta de consommations considérable. L'important est de savoir qu'elle peut faire ce grand écart, au quotidien avec une circulation fractionnée faite en électrique dans la limite des 60 km d'autonomie et ensuite sur routes où c'est le thermique qui sera alors largement sollicité.

Dans ce cas, on se trouve en présence d'une vraie BMW, sans doute pas aussi aiguisée que les Série 3 d'avant, mais tenant fort bien la route et tirant le parti des 8 rapports de son excellente transmission automatique à convertisseur ZF, laquelle intègre le moteur électrique et le générateur. Le couple généreux confère des reprises énergiques tout en ménageant les passagers et en préservant un confort ajusté en fonction du supplément de poids.

Celui-ci devient perceptible dans les virages serrés où le train avant s'accroche plus visiblement à la ligne voulue avec une direction en léger retrait par rapport aux versions standard de la Série 3. Une option suspension sport (600 €) est couplée à la direction à démultiplication variable, en série sur la M Sport. La suspension pilotée pourra ajouter plus de finesse dans les réactions contre un supplément de 1 200 euros. Les ingénieurs allemands avouent un supplément de 270 kg par rapport à une 330i, ceci expliquant cette agilité quelque peu diminuée. Mais, ce jugement est valable pour une voiture normale. Une hybride se juge aussi en zones urbanisées où la douceur et le couple de la 330e font merveille. Non seulement la progressivité est exemplaire mais le silence, dû aussi à une insonorisation méticuleuse, comble d'aise.

On peut naturellement laisser faire l'hybridation pour qu'elle choisisse, avec un pied normal sur l'accélérateur, la meilleure combinaison possible. En procédant ainsi, nous avons relevé sur l'ordinateur de bord une consommation moyenne de l'ordre de 5 litres, avec un petit passage sur autoroute. Mais si l'on entre en milieu citadin et qu'un prise de recharge est disponible à l'étape, il faut évidemment forcer le mode tout électrique.

Dans ce cas, on se retrouve en zéro émission, zéro consommation, parfaitement réconfortant pour l'esprit même s'il ne s'agit ici que d'impact local. On ne parle pas en effet du recyclage des batteries. De cette façon, il a été constaté une autonomie largement supérieure à 50 kilomètres avant que le moteur thermique ne se remette en marche. C'est rassurant pour le spectre de la panne électrique et tout à fait suffisant pour un usage au quotidien, là où les effets des émissions nocives sont les plus aigus. À l'arrivée, il suffira de brancher la voiture pour récupérer, avec un chargeur de 3,7 kW (16 A et 230 V), 80 % de la capacité en 2h 25 minutes.

LES PLUS

- Une BMW à part entière

- Excellent confort

- Hybridation économe

- Qualité de fabrication

LES MOINS

- Poids élevé

- Coffre réduit

- Sensations de direction

- Peu intéressante pour les gros rouleurs