Pertes & profits. Voilà une impatience qui coûtera cher. En décembre 2014, le groupe Volkswagen (VW) débauche le numéro deux de BMW, Herbert Diess, pour prendre la tête de la marque VW. Initialement, son arrivée était prévue pour octobre 2015. Mais l’ambitieux M. Diess parvient à convaincre son employeur de le laisser partir à la concurrence dès le 1er juillet.
Le 18 septembre 2015, moins de quatre mois après son arrivée, l’agence environnementale américaine accuse officiellement Volkswagen d’avoir installé des « logiciels truqueurs » sur des centaines de milliers de véhicules vendus aux Etats-Unis. Ce jour-là, l’industrie automobile européenne bascula dans l’inconnu. Un événement considérable qui vaut aujourd’hui à Herbert Diess, ainsi qu’à Martin Winterkorn, patron du groupe à l’époque, d’être renvoyés devant la justice de leur pays pour avoir caché au marché les conséquences financières de ce scandale.
Les voitures électriques ne représentent que 2 % du parc actuel
Celui-ci coûtera plus de 30 milliards d’euros à la société, en rappels de véhicules et en indemnités aux clients américains. Moins bien lotis, les Européens se sont vengés d’une autre manière. Les consommateurs ont abandonné le marché du diesel, et le Parlement européen a voté les normes d’émission de CO2 les plus sévères au monde, avec un niveau, pour 2030, que seules les voitures électriques, qui ne représentent que 2 % du parc actuel, et certaines hybrides sont capables d’atteindre.
Un tel plongeon dans l’abîme, programmé sur dix ans, n’aurait pas été aussi rapide sans l’affaire Vokswagen. Donnant raison à Jean Monnet (1888-1979), qui soutenait que « les hommes n’acceptent le changement que dans la nécessité et ne voient la nécessité que dans la crise ».
Nouvelle concurrence
C’est ce climat d’urgence et de saut dans le vide qu’a rappelé Jean-Dominique Senard, le président de Renault, devant le Sénat, mardi 24 septembre, et devant l’Assemblée nationale, mercredi 25 septembre. Mais il a ajouté un autre argument à celui de la nécessité climatique et du basculement technologique : celui d’une nouvelle concurrence. Pour l’ancien patron de Michelin, les Chinois sont prêts et pourraient bien déferler sur le Vieux Continent, comme ils l’ont fait dans le pneumatique, où ils sont passés, en cinq ans, de 5 % à 30 % du marché. Tout cela, dans une conjoncture de fin de cycle pour les ventes en Europe, et même de récession en Chine.
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