Émissions polluantes : faut-il tuer les SUV ? - Le Point

Accusée d'augmenter les rejets de C02, la vogue du pseudo 4 X 4 de rue est pointée par ses nombreux détracteurs pour ce qui ressemble à une chasse aux sorcières.

Après Greenpeace, les associations écologistes, certaines municipalités lancées à la reconquête de leurs rues et même quelques politiques qui ont échafaudé une taxation au poids, c'est au tour du directeur de l'Agence internationale de l'énergie (AIE) de pointer du doigt les SUV et autres crossovers. Selon lui, cette mode est responsable de la deuxième source d'augmentation des émissions de dioxyde de carbone (CO2) dans le monde entre 2010 et 2018.

« Certes, des constructeurs automobiles mettent beaucoup d'argent dans les voitures électriques, mais les mêmes mettent aussi sur le marché de plus en plus de modèles de SUV », ces voitures aux silhouettes de 4 x 4, mais sans leurs capacités de franchissement, a dit Fatih Birol à Paris, lors d'une conférence internationale sur l'électrification de l'énergie.

« Oui, les voitures électriques marchent fort, il y en a environ 6 millions dans le monde [...] Mais est-ce synonyme de décarbonation ? Absolument pas », a-t-il insisté, relevant que la moitié roulent « dans un pays, en Asie », la Chine, où les deux tiers de l'électricité sont produits par des centrales à charbon.

« Les voitures électriques ne sont pas la panacée, le prérequis doit être une décarbonation du système énergétique », a-t-il plaidé avec une certaine lucidité à une époque où l'on prône trop souvent la batterie comme la solution de tous nos maux.

Six fois plus de SUV depuis 2010

En outre, « dans les faits, la star de l'industrie automobile ce n'est pas la voiture électrique, c'est le SUV. En 2010, 18 % des ventes de voitures dans le monde concernaient des SUV, en 2018, c'était plus de 40 % ! En conséquence, ces dix dernières années, les SUV ont été la deuxième source de croissance des émissions de CO2 », a-t-il ajouté, après le secteur de l'énergie, mais avant l'industrie lourde (acier, ciment...), les poids lourds ou l'aviation.

Plus de 200 millions de SUV circulent aujourd'hui dans le monde, contre 35 millions en 2010, une tendance que l'on retrouve partout, relève l'AIE dans une note parue mardi. Souvent plus lourds et moins aérodynamiques, ces véhicules consomment un quart d'énergie en plus par rapport à une voiture de taille moyenne, souligne le rapport.

De ce fait, ils sont seuls à l'origine de la demande accrue en pétrole venue de l'industrie automobile entre 2010 et 2018. Elle a dépassé largement les progrès en termes d'efficacité réalisés sur les voitures plus petites et les économies de carburant permises par les électriques.

Mieux qu'un monospace

« Si l'appétit des consommateurs pour les SUV continuait de croître au rythme de cette dernière décennie, ces voitures ajouteraient près de deux millions de barils par jour à la demande mondiale de pétrole d'ici à 2040, annulant les économies permises par 150 millions de voitures électriques », prévient le rapport, qui souligne aussi que « des voitures plus grosses et plus lourdes comme les SUV sont plus difficiles à électrifier ».

Une évidence physique qui se heurte tout de même, et là les constructeurs ne sont pas responsables, aux aspirations légitimes de la clientèle. Jusqu'à preuve ud conttraire, c'est elle qui paie pour avoir le droit de rouler. Avec le SUV, celle-ci apprécie à la fois la situation dominante par rapport à la route et le sentiment réel de sécurité qui s'en dégage. Les conductrices, de plus en plus nombreuses, y sont sensibles ce qui fait que les SUV sont systématiquement dérivés de toutes les catégories de berlines désormais, jusqu'au citadines.

En France, la nouvelle Clio donne déjà lieu à sa version crossover, le Captur, et il en sera dans quelques semaines de même pour la Peugeot 208 avec le 2008. La bonne raison de s'y intéresser est que cette architecture permet d'asseoir un peu plus verticalement les passagers et, ainsi, de dégager plus d'espace à l'intérieur pour un encombrement au sol inchangé. C'est d'ailleurs pour cela qu'ils ont été préférés au monospace, catégorie aujourd'hui quasi disparue. Faute de SUV, bon nombre d'acheteurs de crossovers seraient contraints de passer à la catégorie de berline supérieure ce qui, sur le plan des réelles émissions polluantes et non pas du seul C02 qui n'est pas un polluant, n'est pas mieux.

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