Publié le 24 janv. 2020 à 6h30Mis à jour le 24 janv. 2020 à 6h49
Depuis le premier janvier 2020, les constructeurs automobiles sont au pied du mur. Ils doivent respecter la réglementation européenne qui impose pour les voitures neuves des émissions de CO2 inférieures en moyenne à 95 grammes par kilomètre. Faute de quoi, ils devront, pour chaque gramme de dépassement, payer 95 euros pour chaque voiture vendue en Europe. De quoi générer des pénalités de plusieurs centaines de millions d'euros.
Pour atteindre ces objectifs, les efforts à consentir ne seront pas les mêmes selon les constructeurs : certains partent de très loin, et d'autres se préparent depuis plus longtemps, comme le montrent les données 2019 sur le marché hexagonal, compilées par AAA Data pour « Les Echos ».
Toyota, le bon élève
La marque nippone est la seule, parmi les 10 premières du marché français, à être déjà dans les clous : les voitures qu'elle a immatriculées l'an dernier affichaient une moyenne de 94 grammes par kilomètre. Le résultat d'une stratégie qui fait une large place aux véhicules hybrides.
PSA bien placé
Peugeot affiche une moyenne d'émission de 105 grammes en 2019, tout comme Citroën. La marque au lion peut se targuer d'avoir fait régulièrement baisser son score tout au long de l'année, partant de 108 en janvier pour arriver à 101 en décembre. Elle y est parvenue en optimisant ses moteurs thermiques (diesel et essence), tout en arrêtant quelques motorisations. L'arrivée chez les concessionnaires de la 208 électrique devrait permettre de poursuivre la tendance.
Au sein du groupe, Opel fait figure de mauvais élève, avec une moyenne de 119 grammes sur l'année. Mais là aussi, la courbe est bien orientée : la marque a débuté l'année à 121 grammes, et l'a fini à 105 grammes. Entre les deux, le ménage a été fait dans la gamme, avec l'arrêt de la production de plusieurs modèles, comme l'Opel Adam. Le passage progressif à des moteurs made in PSA a fait le reste.
Renault compte sur la ZOE
La marque au losange aborde l'échéance avec un niveau d'émission à 110 grammes l'an dernier, et 108 sur le dernier trimestre. Et ce, alors qu'elle a pu s'appuyer sur les ventes de sa ZOE (19.000 ventes en France en 2019). En clair, ses moteurs thermiques émettent en moyenne plus de CO2 que ceux de Peugeot. Dacia, qui affiche des émissions moyennes de 119 grammes l'an dernier, va partir d'encore plus loin.
Le groupe semble toutefois serein sur sa capacité à tenir les objectifs. En fin d'année, les immatriculations des ZOE ont manifestement été différées pour être prises en compte en 2020. Et les commerciaux mettent le paquet sur les ventes : le Losange a immatriculé plus de 2.800 ZOE entre le premier et le 22 janvier.
Renault, comme tous les constructeurs, peut par ailleurs compter sur les dispositions transitoires prévues cette année : le groupe pourra retirer 5 % des véhicules les plus polluants de la base de calcul. De surcroît, les véhicules électriques compteront double. Pour le groupe Renault, ces deux dispositions devraient réduire de 9 grammes l'effort à fournir en 2020, estime un expert. La hausse des ventes électriques et hybrides (tirée par l'arrivée de nouveaux modèles, comme la Twingo Z.E. ), devrait permettre d'atteindre la cible.
Volkswagen en milieu de tableau
La marque allemande complète, avec PSA et Renault, le trio qui fait le marché en France. A 113 grammes fin 2019, il lui reste pas mal de chemin à parcourir, ce qu'elle compte faire en mettant les bouchées doubles sur l'électrique, avec la ID.3 pour commencer.
Ford et Mercedes à la traîne
La marque de luxe allemande est en queue de peloton, avec des émissions moyennes de 128 grammes par kilomètre l'an dernier. Ford ne fait guère mieux (123 grammes). Pour les deux marques, on observe un pic d'émissions dans les ventes de décembre , avec 132 grammes pour Mercedes, et 136 grammes chez Ford. Ce qui s'explique en partie par la volonté de déstocker avant 2020 des modèles fortement émetteurs de CO2, et désormais sorties du catalogue.
Pour Mercedes, la marche sera toutefois moins haute que pour d'autres. Le chiffre de 95 grammes n'est en effet qu'une moyenne : chaque constructeur disposera de son propre objectif, calculé en fonction de la masse des véhicules. En clair, plus la voiture est lourde, moins l'objectif d'émission de CO2 est contraignant. Une concession arrachée à Bruxelles par l'Allemagne pour protéger ses constructeurs et leurs berlines. Conséquence : le seuil à atteindre pour Mercedes devrait être entre 105 et 110 grammes, quand Renault et PSA devront sans doute afficher des niveaux de CO2 inférieure à 94 grammes.
Le tour de passe-passe de Fiat
A 122 grammes l'an dernier, la marque transalpine est sans doute l'une des plus mal préparées. Et ce ne sont pas les performances des autres marques du groupe (Jeep ou Alfa Romeo) qui vont l'y aider. A court terme, Fiat Chrysler va esquiver l'obstacle en faisant un chèque de plusieurs centaines de millions de dollars : le constructeur a signé un accord avec Tesla pour que les voitures électriques de la marque d'Elon Musk soient prises en compte avec les siennes. Ensuite, ce sera un des gros chantiers de Carlos Tavares dans le cadre de la fusion avec PSA .
Ces chiffres ne portent que sur la France, alors que le calcul des éventuelles pénalités se fera au niveau européen. Comme le pointe Romain Gillet, analyste chez IHS, les données hexagonales ne sont pas représentatives sur le 100 % électrique : Renault et PSA vont sans doute surclasser Volkswagen sur ce marché en France, mais ce devrait être l'inverse en Allemagne. Sur la motorisation thermique, qui va encore représenter près de 9 ventes sur 10, les performances observées dans l'Hexagone sont transposables ailleurs.
Reste une inconnue de taille. « Les constructeurs ont répondu présent, explique Romain Gillet. Ils ont préparé et sont prêts à produire le mix énergétique qui doit permettre de remplir les objectifs CO2. La grande question est de savoir si les clients, eux aussi, seront au rendez-vous. »
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