Ford Kuga : représentation électrique multicarte - Le Point

Nouveauté. Le SUV vedette de Ford étrenne pour sa 3e génération pas moins de trois hybridations différentes adaptées à tous les goûts.

S'il est acquis que le SUV a définitivement remplacé le monospace, on admettra que le Kuga a bâti son succès sur le lit du C-Max et du S-Max. Malgré leurs qualités, la clientèle ne semble pas éprouver le moindre regret à ce transfert qui a été encouragé par la réduction des masses et des poids, voulue par le législateur. À coups de CO2 et de pénalités pour émissions polluantes en trop, il est assez facile de façonner une nouvelle physionomie pour l'automobile européenne.

Ford se plie bien évidemment à la règle, d'autant qu'elle vaudra plus tard sur les autres continents. Ford estime aujourd'hui que ce marché pourrait croître encore d'ici à 2027, passant de 2,1 millions à 2,5 millions. Il va de soi que, dans ce contexte, une totale rénovation du Kuga s'imposait. Elle est d'autant plus logique que la toute récente Focus lui offre une base moderne et allégée tout en faisant croître ses dimensions. Allongé de 89 mm, élargi de 44 mm et abaissé de 6 mm, il a des proportions plus automobiles, évoquant moins ostensiblement l'univers du 4x4.

Cela se traduit aussi par une aérodynamique améliorée (4,5 %). De cette façon, son gabarit devient, à 4,60 m, confortable dans le segment, voisin du Toyota RAV4. Mais c'est le Peugeot 3008, épouvantail de la catégorie, que le Kuga vise en priorité avec l'atout d'une banquette coulissante sur 1 035 mm à l'arrière et le coffre le plus grand de la catégorie (645 l). Accessoirement, il s'installe dans la gamme 40 cm au-dessus du récent Ford Puma et 11 cm en dessous de la Mustang Mach-e prévue fin 2020.

L'allégement a joué un rôle capital à tous les stades de la conception de ce véhicule, ce qui est permis par l'emploi d'aluminium sur la plateforme plus rigide (+ 10 %) et pour les éléments de châssis. 80 kilos ont été gagnés au total, avec une amélioration qui se niche aussi dans les détails comme ces haut-parleurs allégés, la miniroue de secours ou encore les tapis de sol. Il est vrai que tendre vers les 95 g au kilomètre de CO2 requis par l'administration européenne oblige à concevoir les voitures autrement. Cet effort n'aurait pas été suffisant pour approcher l'objectif s'il n'y avait l'irruption des technologies hybrides sous le capot de cette Ford.

4 X 4 asymptomatique

Le constructeur américain, qui n'a pas brillé par le passé par ses interventions électriques, semble d'un coup rattraper son retard en proposant non pas une mais trois solutions différentes d'hybridations. Il prépare même un modèle tout électrique dont la base technique est empruntée à Volkswagen. Pour le Kuga faisant appel graduellement à plus ou moins d'électrique, le choix commencera avec une hybridation légère (mHEV) qui combine un moteur diesel 2 litres EcoBoost de 150 ch et un moteur électrique de 11,5 kilowatts alimenté par une batterie de 48 volts. Ce dernier assiste le thermique ponctuellement et se recharge lors des ralentissements. La consommation ressort à 5 litres au 100, mais les émissions de CO2 sont encore à 132 grammes par km.

Plus ambitieuse est l'hybride, rechargeable sur une source externe (PHEV), ce qui soulage d'autant son bilan CO2. Elle combine, comme le RAV4, un 4-cylindres 2,5 litres essence à cycle Atkinson de 164 ch et un seul moteur électrique de 61 ch logé dans la boîte automatique CVT. Elle peut fonctionner en tout électrique, alimentée par une batterie lithium-ion de 14,4 kWh cette fois, rechargeable en 4 heures, ou combiner les deux énergies. Dans le premier cas, elle peut viser une autonomie de 56 km WLTP. L'objectif de 95 g/km est pulvérisé avec un score CO2 de 32 g/km seulement qui va intéresser les entreprises. Sur la route, on pourra néanmoins compter avec une puissance de 225 ch (306 pour le RAV4 et ses trois moteurs), à rapprocher de sa consommation homologuée à 1,2 l/100 km. On imagine que ce n'est pas en sollicitant en permanence l'accélérateur que l'on tombe aussi bas.

La dernière version hybride reprend le 2,5 l Atkinson, toujours à 164 ch et 200 Nm, et le combine à un moteur électrique de 120 ch (88 kW) pour obtenir une puissance cumulée de 200 ch. Celui-ci est alimenté par une toute petite batterie de 1,1 kWh qui se régénère uniquement lors des phases de décélération et de freinage. La transmission est confiée à une e-CVT dont Ford assure que « l'effet mobylette » a été gommé. Solution technique moins coûteuse, ses performances ne sont pas encore connues et elle ne sera disponible qu'en fin d'année. Avec les deux premiers modèles d'hybridation disponibles, Ford espère réaliser 56 % de ses ventes de Kuga, le reste allant aux versions thermiques classiques constituées par le 1.5 Ecoboost 3 cylindres de 120 ou 150 ch, vu sur Focus et Puma, ou le 1.5 l diesel Ecoblue de 120 ch qui sera coiffé par le 2.0 EcoBlue de 190 ch. À noter que cette dernière version, qui vise 3 % des ventes seulement, est la seule à être proposée en 4 roues motrices.