Autour de l’automobile, des propos électriques - Journal La Croix

Cinq fois moins. C’est le rapport du nombre de pièces d’un moteur entre une voiture électrique et une voiture ordinaire, thermique. C’est donc bien là aussi qu’une révolution s’opère dans l’usage massif de voitures mues par des batteries électriques, au point que déjà certains grands constructeurs s’inquiètent des pertes liées aux prestations traditionnelles des services d’après-vente qui seront forcément moindres. Mais d’autres difficultés apparaissent. Récemment, un groupe de garagistes a adressé une lettre ouverte à une sénatrice (1) pour demander que, dans l’avenir, ils puissent continuer d’intervenir pour réparer directement les installations gérant les batteries lithium-ion. Car, on l’a peu dit, mais la manipulation de ces installations demande l’intervention d’experts bien formés.

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Du coup, pour l’heure la solution la plus immédiate en cas de défaillance du moteur électrique est le remplacement simple et pur de tout le pack de batteries. Une opération qui coûte cher, rappellent les signataires : en fonction du modèle et de la puissance, le montant peut aller de 17 500 à 25 000 €. Un tarif prohibitif qui risque de pousser les consommateurs en difficulté à préférer changer de véhicule à cette occasion. Réduisant à néant les effets positifs du choix d’une voiture de ce type (2). Le pire dans cette histoire est qu’une intervention précise sur les seules pièces à changer limiterait fortement les coûts, comme l’expliquent les artisans garagistes dans leur demande : « La réparation qui se limite le plus souvent au remplacement de quelques cellules serait facturée à partir de 1 500 € chez un artisan de l’automobile spécialisé et dûment habilité. » Ce qui est en jeu, on l’aura compris, c’est le suivi de ces installations – notamment des batteries –, et une gestion saine qui favorise leur usage maximal. Or de nombreux constructeurs automobiles exigent dans leur contrat que les batteries récupérées sur un véhicule sous garantie ne puissent pas être récupérées pour d’autres usages.

On l’aura compris : le défi des véhicules électriques est aussi celui d’obliger la filière automobile à repenser ses réflexes anciens où l’obsolescence des matériels alimentait toute une filière du déchet à grande échelle. Car la longévité d’une voiture électrique bien entretenue peut être de plusieurs dizaines d’années. Les batteries elles-mêmes, si elles perdent de leur puissance au fil des années pour alimenter un véhicule, peuvent être utilement réintégrées comme batteries stationnaires dans des installations domestiques ou industrielles. Un exemple : l’énergie générée par les 4 200 panneaux solaires du toit du stade de football Johan-Cruijff Arena à Amsterdam (Pays-Bas) est stockée dans 150 batteries issues de la filière des voitures Nissan. Les constructeurs automobiles ont commencé à sentir le vent tourner et proposent désormais de nouveaux projets pour donner une seconde vie à leurs batteries automobiles. Le défi de l’accompagnement de cette filière est colossal : d’ici à 2035, on estime à plus de 700 000 tonnes les batteries à recycler dans des centres de tri spécifiques. Certaines filières industrielles annoncent des taux de revalorisation des matériaux de batterie entre 85 % et 100 %, d’ici à 2025. Derrière les effets d’annonce, il faudra surtout que chacun apprenne à penser autrement son rapport à la voiture et à l’énergie que nous produirons et consommerons dans un même cycle à l’avenir.

(1) Lettre ouverte citée par l’Avem, site d’information sur le véhicule électrique et hybride. Avem.fr (2) Les experts se disputent encore pour évaluer le bilan énergétique de ces voitures. À l’usage en tout cas, un véhicule électrique rejetterait près de huit fois moins de CO₂.