Automobile : la nouvelle bataille des normes antipollution - Les Échos

Publié le 30 déc. 2020 à 14:14Mis à jour le 30 déc. 2020 à 14:15

Déjà confrontés à la chute des marchés automobiles liée à la crise sanitaire, les constructeurs se préparent à monter au créneau sur un nouveau front en 2021 : la future réglementation européenne antipollution. Les premiers travaux menés sur les normes Euro 7, qui doivent être adoptées l'an prochain pour une entrée en vigueur en 2025, sont « extrêmement inquiétants », avance un industriel. « Les propositions qui sont sur la table pourraient précipiter la fin des moteurs thermiques dans les voitures neuves de façon prématurée », confirme-t-on au comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA).

Il ne s'agit pour l'instant que de travaux préliminaires, menés par un consortium de consultants et d'universitaires (le consortium CLOVE, dirigé par le cabinet grec Emisia) mandaté par la Commission Européenne. Celle-ci doit ensuite, elle-même, proposer une réglementation sur la base de ces travaux, d'ici à la fin de 2021. Les premières propositions de ce consortium, diffusées il y a quelques semaines, n'en ont pas moins provoqué quelques décharges d'adrénalines chez les constructeurs européens.

Contraintes disproportionnées

Il s'agirait non seulement de réduire encore drastiquement les émissions polluantes des véhicules neufs (-50 % minimum pour le NOx, -70 % pour le monoxyde de carbone, par exemple) mais aussi d'étendre leurs conditions d'application. « Les normes actuelles Euro 6 doivent être respectées en conditions « normales », soit avec une température comprise entre 0 et 30 degrés, et à moins de 700 mètres d'altitude. Or, ils proposent une amplitude de température de -10°à 40°, et jusqu'à 2.000 mètres d'altitude », explique Marc Mortureux, directeur général de la plateforme automobile (PFA), qui représente la filière dans l'Hexagone.

Des contraintes jugées irréalistes et disproportionnées. « Pour bâtir ses propositions, le consortium s'est basé sur les technologies potentiellement disponibles, mais sans aucune étude de coût ni analyse d'impact », poursuit ce dernier.

Les constructeurs doutent de l'effet de telles contraintes sur la qualité de l'air. « Ce sont surtout les véhicules anciens qui polluent », rappelle-t-on au CCFA. « Il serait bien plus efficace de renouveler le parc par des voitures récentes : les industriels ont déjà fait d'énormes efforts ces dernières années pour réduire les émissions des véhicules neufs », ajoute-t-on côté constructeur. L'étude publiée récemment par l'IFPEN a montré que les émissions de CO2 avaient été réduites de 35 % en vingt ans, et que celles de NOx avaient été divisées par 6.

Neutralité carbone en 2050

Etendre l'amplitude des normes risque aussi d'engendrer un coût disproportionné par rapport au gain apporté sur la pollution. « Faut-il vraiment dépenser des sommes folles pour que les normes soient respectées y compris lors d'utilisations très rares, ou plutôt chercher à rendre accessible au plus grand nombre des véhicules essentiellement destinés à des zones urbaines ? », s'interroge Marc Mortureux.

En bannissant de fait le pot d'échappement des voitures neuves, on risque même de ralentir le renouvellement du parc, compte tenu du prix encore élevé des véhicules électriques - qui ne sont en outre pas adaptés à tous les usages. « Il y a un problème de cohérence », dit aussi le directeur général de PFA. « L'industrie automobile est inscrite dans une logique de transition écologique, prévoyant la fin des moteurs thermiques en 2040 et la neutralité carbone en 2050 », rappelle-t-il.

Les organisations professionnelles sont déjà montées au créneau afin d' alerter leurs gouvernements , via l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA). Et la chancelière allemande Angela Merkel s'est exprimée sur le sujet, expliquant lors d'une conférence avec la confédération des patrons allemands fin novembre, que rendre le moteur thermique « techniquement impossible […] ne serait pas une bonne chose ».

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