Pour apporter des conseils avisés aux entreprises, l’expérience du terrain apporte un avantage considérable. Avant de devenir consultant au sein du cabinet PCDM Automotive, Patrick Martinoli a piloté la flotte d’Orange pendant plus de dix ans. Le 8 mars, en partenariat avec le magazine Flottes Automobiles, ce professionnel animait un webinaire sur les véhicules hybrides rechargeables. Des voitures testées par Orange dès 2012. La flotte de l’opérateur compte aujourd’hui à 2 000 modèles électrifiés (hybride simple, hybride rechargeable ou tout-électrique).
En 2021, les hybrides rechargeables ont représenté 9 % des ventes d’automobiles en Europe. Atout crucial face aux modèles tout électrique, ils disposent d’un moteur thermique capable de prendre le relais quand les batteries sont déchargées. « Aujourd’hui, tous les constructeurs se convertissent à l’hybride rechargeable, constate Patrick Martinoli. Son fonctionnement partiel en mode électrique lui permet d’afficher des valeurs d’homologation très intéressantes. Et les puissances cumulées des deux moteurs offrent des prestations de modèle sportif, tout en limitant les rejets de CO2. »
A brancher deux fois par jour
Plus dynamique, l’hybride rechargeable cumule les avantages du thermique et de l’électrique sans être limité par l’autonomie des batteries sur les trajets les plus longs. Autre intérêt, il véhicule une image flatteuse. Côté entreprises, il permet d’afficher ses efforts en matière de responsabilité environnementale.
Revers de la médaille, il doit être rechargé quotidiennement afin de pouvoir exprimer toutes ses capacités. « Si la distance du domicile au travail dépasse les 25 kilomètres, il faut le brancher deux fois par jour », insiste le professionnel. Autre inconvénient, l’hybride rechargeable n’est pas considéré comme un véhicule électrique et est classé, avec les modèles thermiques, en vignette Crit’Air 1.
Surtout, cette technologie essuie aujourd’hui de nombreuses critiques. « En cause, le nouveau cycle d’homologation WLTP qui ne permet pas de vérifier avec exactitude les consommations lorsque la batterie est vide », explique Patrick Martinoli. Un nouveau mode de calcul est à l’étude, mais ne devrait pas rentrer en application avant 2025.
L’écart entre les données WLTP et les résultats d’analyse en utilisation réelles est particulièrement édifiant. Pour une utilisation pendant quatre ans sur 80 000 kilomètres, le comparatif entre les versions essence, diesel et hybride rechargeable d’un Peugeot 3008 montre des consommations respectives de carburant de 6,5 l/100 km, 5,2 l/100 km et 1,4 l/100 km. Quant aux émissions de CO2, elles s’élèvent à 146 g/km, 135 g/km et 30 g/km. Des chiffres qui doublent pour l’hybride rechargeable quand il utilisé et testé, en conditions réelles, à 60 % en mode électrique et à 40 % sur le moteur thermique : les consommations et les émissions s’établissent à 3,2 l/100 km et 72 g/km. Avec une utilisation exclusivement thermique, par des conducteurs qui ne rechargent pas les batteries, ces données bondissent à 8 l/100 km et 180 g/km de CO2.
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