Automobile : le carburant de synthèse, une technologie très controversée - Le Monde

Des partisans des e-fuels, à Berlin, le 10 janvier 2023. JOHN MACDOUGALL / AFP

En obtenant un accord visant à autoriser la vente au-delà de 2035 des véhicules à moteur thermique utilisant un carburant de synthèse, l’Allemagne a réussi un tour de force. Avec ses alliés italiens et polonais, Berlin a convaincu l’Union européenne (UE) de consentir une exception à la fin des moteurs thermiques au profit d’un type d’énergie dont la production est encore embryonnaire et dont la communauté scientifique doute des qualités environnementales.

L’UE doit désormais établir une disposition – qui prendrait la forme juridique d’actes délégués – permettant de classer les voitures fonctionnant aux e-carburants comme neutres en carbone. Berlin espère que ce processus législatif aboutira d’ici à l’automne 2024.

Jusqu’à présent, ces e-carburants (pour électro-carburants, fabriqués à partir d’électricité en principe renouvelable) étaient considérés comme une option marginale susceptible de prolonger la carrière de modèles sportifs de luxe commercialisés par Ferrari ou Porsche.

Désormais, ils sont présentés par leurs promoteurs comme une alternative globale aux véhicules électriques, seuls capables de facto d’atteindre les objectifs de décarbonation fixés par l’Europe. Les e-fuels devraient pouvoir être utilisés « dans un grand nombre de voitures existantes », assure Oliver Blume, patron du groupe Volkswagen et l’un des inspirateurs de la volte-face allemande vis-à-vis du projet d’interdiction des voitures thermiques à l’horizon 2035.

« Ils exigent une très grosse dépense énergétique »

Les carburants de synthèse ne sont pas nouveaux. La plupart sont produits selon le procédé Fischer-Tropsch, une invention tout juste centenaire qui fut exploitée pendant la seconde guerre mondiale par l’Allemagne nazie afin de compenser la rareté de ses ressources pétrolières et d’assurer l’approvisionnement de son armée. Leur fabrication réclame de l’hydrogène, produit par le biais de l’électrolyse de l’eau, en utilisant de l’électricité décarbonée et du monoxyde de carbone (CO) issu du CO_2, prélevé, le plus souvent, au sortir de la cheminée d’une industrie polluante, comme une cimenterie.

Dans la mesure où ce carburant reconstitué rejette de l’oxyde de carbone préalablement capturé, il est considéré comme neutre en matière d’émissions de CO₂, qu’il s’agisse d’e-essence, d’e-diesel ou d’e-kérosène.

Les partisans des e-fuels (parmi lesquels la plupart des marques de luxe, mais aussi des équipementiers allemands tels Bosch et ZF ou des compagnies pétrolières comme ExxonMobil, regroupés au sein de la très influente eFuel Alliance) ajoutent que les électro-carburants ne rejettent pas de soufre ou d’hydrocarbures polyaromatiques. Ils émettent néanmoins d’autres polluants, tels les oxydes d’azote (NOx), ainsi que des particules imbrûlées, quoique en moindre quantité que les carburants fossiles. Autre atout : ils ne réclament pas la mise en place d’un réseau de distribution spécifique.

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