Après quinze mois de guerre en Ukraine, le secteur automobile russe en crise - korii.

Depuis le début de l'invasion de l'Ukraine par la Russie en février 2022, un domaine de l'industrie russe s'effondre: celui de l'automobile. Si les États-Unis et l'Union européenne n'ont pas imposé de sanctions directes sur l'export de véhicules –en dehors des modèles «de luxe»–, vers le pays de Vladimir Poutine ou sur la production de voitures sur ce territoire, les marques occidentales n'en ont pas moins fui la Russie. Le journal russe Novaïa Gazeta se penche sur ce crash.

Au premier semestre de 2023, la part de vente de voitures européennes, américaines, japonaises et coréennes est passée à 5,7% contre 66,8% à la même période en 2022, selon les calculs de l'Association of European Businesses. Et dans cette brèche, se sont introduits les fabricants chinois. Sur la même période, leur part sur le marché automobile du pays est passée de 8,9% à 42%. La Chine reste toutefois derrière les producteurs russes (51%).

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Les ventes en Russie ont fortement diminué dans l'ensemble: au premier trimestre 2023, 153.000 voitures de moins qu'au début de l'année 2022 ont été vendues. Le marché a donc dû encaisser une baisse de 44,7%.

L'avènement des producteurs chinois?

Mais les voitures chinoises doivent encore prouver leur fiabilité. «Leur qualité est en dessous de la moyenne, estime le journaliste automobile Vyacheslav Subbotin, dans l'article de Novaïa Gazeta. [Ces véhicules] ont l'air joli, mais quand vous regardez à l'intérieur, vous pouvez trouver des éléments de piètre qualité qui cassent. [...] Le châssis est le point le plus faible de la voiture. Il va très vite rouiller dans le climat russe.»

Peu importe que la qualité ne soit pas au rendez-vous: les voitures de marques chinoises sont de plus en plus présentes dans les usines russes. Sur les dix-huit unités de production automobile en Russie, neuf étaient gérées par des marques étrangères en 2022 avant la guerre. La seule parmi les neuf à poursuivre, un an après le début de la guerre, est le chinois Haval. Aujourd'hui, seules six des dix-huit usines continuent de fonctionner en Russie. Les autres, dans lesquelles 45% de l'assemblage des voitures du pays était effectué, sont fermées.

Sur l'ancien site Renault, racheté par Moscou pour un rouble symbolique, on assemble désormais des voitures pour le chinois JAC, marque qui revend ses engins sous le nom de Moskvitch, une firme de l'ère soviétique.

La production ne sera pas aussi importante que celle de l'ancien propriétaire français, qui sortait 190.000 voitures par an: JAC prévoit d'en construire 50.000 –pour le moment, seules 7.000 ont été produites par l'usine entre novembre et avril. Les sites d'assemblage de Toyota, Nissan, Hyundai, Stellantis (résultat de la fusion de PSA Peugeot-Citroën et Fiat Chrysler Automobiles) et Mercedes, quant à eux, n'ont pas redémarré.

Rouler à droite, avec le volant à droite

Les producteurs russes sont eux aussi en difficulté. AvtoVAZ, connu sous la marque Lada et en majorité détenu avant la guerre par Renault-Nissan, a en partie repris la fabrication. À l'usine de Togliatti, on n'est plus en mesure de produire la Lada XRay, tandis qu'on vient à peine d'y reprendre l'assemblage de la Lada Vesta après un an d'arrêt. Le site d'Ijevsk est quant à lui à l'arrêt: 2.000 de ses 3.300 employés y ont été licenciés.

Un autre phénomène apparaît: celui des importations de voitures de seconde main. Selon l'agence russe Avtostat, près de 229.000 véhicules ont été importés en 2022, dont 90% proviennent du Japon. Seul détail: au pays du Soleil-Levant, on roule à gauche tandis qu'en Russie, on conduit à droite. De quoi augmenter le risque d'accident, avertissent les agences gouvernementales.

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