Bonus électrique : la liste des éligibles connue en décembre - Le Point

Malgré le travail de Titan qui consiste à évaluer l’impact écologique de chaque modèle électrique, heureuses élues et recalées se compteront dès 2024.

Par Jacques Chevalier

Le Jeep Avenger, élu voiture de l'année 2023, pourrait avoir à souffrir de l'éco-score français car l'usine polonaise qui le fabrique est alimentée par une centrale électrique au charbon. © Jeep

Publié le 19/09/2023 à 06h47

Temps de lecture : 3 min

Effervescence dans les bureaux de vente des constructeurs automobiles. Le gouvernement vient de révéler les modalités d'application du bonus 2024, soit les critères qu'il faudra respecter absolument pour bénéficier de cette remise sur l'achat d'une voiture électrique. Actuellement de 5 000 euros (7 000 pour les ménages modestes) alloués à tout véhicule électrique inférieur ou égal à 47 000 euros au tarif, le bonus va devenir beaucoup plus sélectif. Et cela va faire mal car, en ne considérant plus seulement les émissions « en roulant » du véhicule mais ses émissions cumulées sur tout le cycle de vie, beaucoup de voitures, dont des françaises, seront impactées.

Et pas seulement la Dacia Spring de Renault parce qu'elle est fabriquée en Chine ou la Jeep Avenger de Stellantis, qui est fabriquée en Pologne (avec des Fiat) dans une usine alimentée en énergie par des centrales au charbon. En effet, chaque modèle électrique utilisant une batterie d'origine chinoise pourra ou non passer sous la règle selon le mode vérifié de fabrication. En théorie, les fabricants devraient faire un déclaratif qui pourrait être contrôlé par des inspecteurs à condition que ceux-ci puissent accéder aux sites de production. L'enquête sur la fuite d'un virus du Covid depuis un laboratoire chinois à Wuhan autorise déjà à la circonspection, au moins pour ce pays, sur la fiabilité du résultat.

Les constructeurs eux-mêmes pourront contester la non-éligibilité de leurs modèles en amenant les preuves d'un éco-score qui serait meilleur que la mesure officielle. Pour l'évaluer, les bureaux d'études vont se jeter sur l'édition du Journal officiel d'aujourd'hui mardi 19 septembre, où figurent le décret et l'arrêté qui encadrent les critères environnementaux retenus.

Terres rares ou pas….

Ainsi, il s'agit d'évaluer ce qui ne l'était pas jusqu'à présent, tout ce qui précède la « mise à la route », c'est-à-dire l'assemblage, la construction, l'énergie utilisée par l'usine, mais aussi en amont les ressources utilisées dont on ne sait pas si elles iront jusqu'à l'extraction des terres rares dans les mines ou si elles s'arrêteront à la fourniture des métaux ferreux, de l'aluminium, du caoutchouc, du verre et, pour les batteries, leur poids et le transport, évidemment pénalisant depuis la Chine.

Pour autant, cela ne suffit pas et disséquer le contenu de la batterie, un critère qui apparaît essentiel mais, par esprit de simplification, cet aspect serait, au moins dans un premier temps, éludé. Dans un second, le gouvernement espère que les batteries « made in Europe », si possible sans cobalt, auront pris le relais.

À ce stade, la liste des véhicules adoubés pour le bonus ne sera dévoilée que mi-décembre, pour attendre que l'Ademe (l'Agence de la transition écologique) livre ses recommandations. Annoncée le 11 mai dernier par Emmanuel Macron, l'étude aura été bouclée dans des délais si brefs comparés à la célérité habituelle de l'administration et à la complexité extrême de la méthode que la contestation pointe déjà à l'horizon.

Un éco-score pour les thermiques aussi

Le barème comporte 80 points et il faudra en réunir 60 pour bénéficier d'un bonus, lequel a coûté à l'État 1 milliard d'euros cette année. Bruno Le Maire, le ministre de l'Économie, se félicite de « favoriser les véhicules dont la production émet le moins de CO₂, ce qui devrait se traduire par une baisse de l'empreinte carbone française de 800 000 tonnes par an […]. C'est une mesure de bon sens, emblématique de notre stratégie industrie verte, dit-il. Ce sera une première en Europe.  »

En revanche, on peut en effet faire confiance aux constructeurs pour analyser le classement officiel en détail et défendre les véhicules recalés.

Il reste tout de même un point litigieux, c'est qu'en examinant tout le processus, depuis la collecte des matières premières jusqu'au recyclage final, la voiture électrique apparaisse beaucoup moins vertueuse. Et la thermique beaucoup plus que ce qui lui est reproché par ses détracteurs. L'Ademe serait bien inspirée d'étendre son étude, cette fois beaucoup plus facile, aux véhicules essence et diesel afin que, éléments vérifiés en main, on puisse juger de leur réel impact sur l'environnement. C'est juste une question d'équité car l'éco-score automobile devrait, comme dans l'électroménager, évaluer tous les modèles plus précisément que l'obsolète Crit'Air, qui ne retient que les émissions de CO₂.

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