C'est le match de l'année du marché automobile français : Renault contre Stellantis, le groupe propriétaire de Peugeot et Citroën issu de la fusion entre PSA et Fiat Chrysler. Deux groupes, deux histoires, deux patrons emblématiques, mais la même ambition : remporter la bataille du véhicule électrique et réussir en un temps record la transition vers une nouvelle ère de l'automobile, celle de la voiture décarbonée. Du moins en Europe, où les ventes de voitures neuves à moteur thermique seront interdites à partir de 2035. Commencée depuis quelques années, cette bataille va prendre une autre dimension en 2024 avec le lancement de plusieurs modèles dans deux segments de marché stratégiques : les petites voitures et les SUV. Sur ce dernier marché, toujours très prisé par les Français, Renault va passer à l'offensive dès le début de l'année en lançant son Scénic électrique. Celui-ci sera en concurrence frontale avec la future Peugeot 3008 électrique, attendue quelques semaines plus tard.
Mais c'est au printemps, sur le marché des citadines électriques, que la bataille entre les deux rivaux va monter d'un cran. Le match va en effet opposer la nouvelle Citroën C3 en version électrique à la Renault R5 électrique. Le best-seller de la marque aux chevrons face à l'héritière d'un modèle légendaire de la marque au losange dans les années 1970 et 1980, qui a marqué l'histoire de l'automobile tricolore mais aussi le quotidien des Français.
Deux modèles historiques et deux ambitions fortes. Citroën veut revenir sur le devant de la scène des voitures populaires et peu chères, une place occupée par Fiat, également chez Stellantis, tandis que Renault cherche à revenir en force sur les petites voitures électriques après l'érosion des ventes de sa Zoe. Un duel au sommet où chacun jouera avec ses armes. Si la R5 bénéficie d'une autonomie plus importante (400 kilomètres contre 320 pour sa rivale), la C3 propose un prix inférieur : 23300 euros contre 25000 euros pour la R5, hors bonus de 5000 euros. Dans les deux cas, les prix sont parmi les plus attractifs du marché, bien aidés par l'exclusion des véhicules asiatiques du bonus en raison de nouveaux critères environnementaux tenant compte désormais de l'empreinte carbone liée au transport.
La France pour l'un, l'Europe pour l'autre
Cette bataille autour des citadines électriques cache des stratégies industrielles diamétralement opposées. Renault mise sur le made in France de sa R5 produite à Douai, dans les Hauts-de-France. Une stratégie qui s'applique à tous les modèles électriques de la marque Renault, mais aussi d'Alpine. « Le cœur de Renault est en France, la tête aussi d'ailleurs », résumait il y a peu le directeur général de Renault, Luca de Meo, dans La Tribune.
Une façon de tacler son alter ego chez Stellantis, Carlos Tavares, bien décidé à maintenir la production de petites voitures électriques en dehors de l'Hexagone. La C3 électrique sera en effet produite en Slovaquie, comme la Peugeot 208 électrique le sera en Espagne malgré la pression de Bruno Le Maire pour la rapatrier en France. En vain. Car, pour le patron de Stellantis, le choix de produire dans des pays où les coûts de main-d'œuvre sont moins élevés permet de « protéger l'accessibilité des voitures électriques tout en amortissant leur surcoût de 30 % par rapport aux versions thermiques ». Cette différence de stratégie s'explique aussi par l'actionnariat des deux groupes. Contrairement à Stellantis, Renault est détenu à 15 % par l'État français. Difficile par conséquent de ne pas jouer la carte tricolore. D'autant plus quand l'État actionnaire développe une filière de batteries électriques dans l'Hexagone.
Renault entend ainsi réduire de moitié les coûts de production d'un véhicule électrique d'ici à 2027 quand Stellantis met les bouchées doubles pour augmenter la productivité de 10 % par an au cours des cinq prochaines années dans un secteur habitué à des gains de 2 à 3 %. Résultat : que ce soit pour le choix des fournisseurs dans des pays à faible coût de main-d'œuvre, la simplification des modèles ou la mise en place de plateformes de production modulables, tout est calculé pour réduire les dépenses et maintenir les marges. Autre moyen de baisser les coûts : internaliser davantage la chaîne de la valeur des véhicules électriques par le biais du recyclage et des gigafactories de batteries électriques installées dans les Hauts-de-France. À ce jeu, Stellantis a pris un peu d'avance en inaugurant cette année sa gigafactory à Douvrin. Baptisée ACC, elle commercialisera ses premières batteries en 2024. Du côté de Renault, son usine de batteries à Douai ne démarrera sa production qu'en 2025.
Les autres défis des constructeurs
Les deux constructeurs devront par ailleurs relever des défis qui leur sont propres. Pour réunir l'argent nécessaire à son accélération dans l'électrique, Renault doit impérativement réussir l'entrée en Bourse d'Ampere, l'entité qui va regrouper toutes ses activités électriques. Prévue au printemps prochain, l'opération est cruciale pour pouvoir rivaliser avec les géants du véhicule électrique que sont Tesla ou le chinois BYD. Renault devra réussir seul, sans Nissan, du fait de la distension des liens entre les deux groupes après la réorganisation de leur alliance. Quant à Stellantis, il devra éviter les tensions sociales, après la grève historique de quarante et un jours qui a frappé ses usines américaines en 2023. Mais aussi rendre plus lisible son plan d'action en Chine après avoir récemment cédé trois usines dans l'empire du Milieu faute de ventes suffisantes.
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