Opel a été l’un des premiers constructeurs à lancer une auto compacte à vocation familiale. C’était, en 1936, l’Opel Kadett. Les outillages furent cependant démontés lors de l’invasion de l’Allemagne par l’Armée rouge et cette Kadett devint la Moskvitch soviétique ! Le vrai démarrage de cette famille intervint donc en 1962, avec l’Opel Kadett A, une berline deux portes à la carrosserie flatteuse, inspirée, comme toutes les Opel d’alors, des modèles américains de General Motors, propriétaire de la firme à l’éclair.
Atout clé : un prix de base très compétitif, à partir de 5 000 marks, soit 5 500 francs de l’époque environ. Opel en a produit près de 650 000 entre 1962 et 1965. Robuste et économique, cette Kadett connut une immédiate popularité en Europe et autour (Proche-Orient), malgré une tenue de route très aléatoire, voire carrément dangereuse ! Opel innova aussi par le lancement d’une version break baptisée Caravan.
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Cette Astra est en tout cas la première Astra sur base PSA, alors que toutes les précédentes furent développées sous la houlette de General Motors. Crédit: Opel
Une carrosserie à l’époque très peu répandue, surtout à ce niveau de gamme. Le break, depuis, c’est sacré chez Opel ! Il y en eut de la première génération de Kadett jusqu’à la dernière de 1984, laquelle fut produite pendant sept ans. Après, GM décida de changer d’appellation, pour un nom à consonnance moins germanique et censément plus intercontinental : l’Astra de 1991.
Une Astra VI bien dessinée
L’actuelle est la sixième génération d’Astra, née en 2021. Contrairement aux moutures précédentes, la version break a cette fois mis beaucoup de temps pour arriver en France. La pénurie de composants en a retardé le lancement plusieurs fois. Il aura fallu attendre ce début 2024 pour cette auto commence à être livrée dans l’Hexagone ! Propriétaire d’Opel depuis 2017, PSA (devenu Stellantis en 2021) a préféré y privilégier la Peugeot 308 SW.
Cette Astra est en tout cas la première Astra sur base PSA, alors que toutes les précédentes furent développées sous la houlette de General Motors. Pas étonnant donc que le modèle adopte exactement la plate-forme des Peugeot 308 et DS4. Disons-le tout net : l’Astra VI est la meilleure de cette lignée de voitures historique. Nous voici au volant d’une version Sportstourer hybride rechargeable !
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Style épuré, lignes claires, museau biseauté... Elle a tout pour plaire. Crédit: Opel Automobile GmbH
Ce break est plutôt agréable à regarder. Il combine le museau biseauté du petit SUV Mokka et une calandre noire laquée avec un arrière évoquant l’ancienne Insignia Sportstourer. Voilà un break à la silhouette nette, sans ajouts inutiles ! Le style épuré peut plaire. En tout cas, Stellantis parvient à différencier avec talent ses diverses voitures sur les mêmes plates-formes. Cette Astra ne ressemble guère en effet à une Peugeot 308 ni à une DS4.
Bonne finition, info-divertissement irritant
L’intérieur est tout aussi net, sans fioriture. Il reprend le principe de la fine lame tactile qui comprend l’instrumentation et l’écran central. Une patte désormais caractéristique d’Opel. La finition ? Effectivement, cette Opel paraît plus costaude que la Peugeot 308. La firme de Rüsselsheim n’usurpe donc pas l’image de qualité à l’allemande qu’elle essaye de promouvoir.
Dommage en revanche qu’on retrouve tel quel le nouveau système d’info-divertissement de Stellantis, plutôt abscons et nécessitant maintes opérations successives. Ce qu’il peut être procédurier ! Car tous les réglages nécessitent désormais plusieurs clics et des confirmations. On ne comprend pas en quoi consiste le progrès. Trop de manipulations irritent. Mais ceci est valable pour les Citroên, Peugeot, DS, pas seulement pour les Opel.
Mis à part l’alerte de changement de ligne, les réglages sont au moins respectés au redémarrage. C’est-à-dire que ce qu’on a supprimé ne revient pas en force dès qu’on met le contact, contrairement aux Japonaises, Coréennes ou de nombreuses Allemandes. Déjà ça. Toutefois, le système est perfectible en lui-même. La navigation se montre lente et ne reconnaît pas des localités pourtant importantes.
L’intérieur est tout aussi net, sans fioriture. Crédit: Opel
Allongement au bénéfice du coffre
Et les possibilités de personnalisation de l’écran ne sont pas judicieuses. Impossible d’afficher la navigation et la radio en même temps. Pourquoi ? On reprochera aussi à l’instrumentation d’être assez simpliste, sans que là non plus les possibilités de personnalisation ne changent grand-chose. Enfin, la climatisation semblait mal régulée sur notre véhicule de test.
Sinon, la position de conduite est bonne, meilleure que sur la 308 ! Si les places avant satisfont pleinement, les passagers arrière sont moins bien traités. La voiture a gagné 27 centimètres (6 sur l’empattement) par rapport à une berline. Mais c’est au bénéfice exclusif du coffre, géométrique, qui se révèle fort logeable même si les batteries prennent tout de même de la place. Les breaks, Opel prouve ici qu’il sait les faire. Relevons aussi des espaces de rangements importants et accueillants.
Motorisation plaisante et performante
La motorisation a été retravaillée. N’oublions pas qu’il s’agit à la base d’un vieux 1,6 développé naguère en collaboration avec l’ex-PSA par BMW pour ses Mini. Datant de 2008, cette mécanique n’a jamais été un modèle d’agrément. Mais, dans cette version de 180 chevaux, les trous entre les rapports ont été lissés. La mécanique fait preuve cette fois d’un tempérament qu’elle n’a jamais eu, avec une réelle vivacité. C’est bien mieux que sur la version de 225 chevaux. On apprécie les performances et un fonctionnement suffisamment souple et fluide, satisfaisant sur un tel véhicule. Du bon boulot. Le moteur développe 150 chevaux, épaulés par un moteur électrique de 110 chevaux, inclus dans la boîte automatique – les deux puissances ne se cumulent pas.
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Grâce à la merveilleuse boîte auto japonaise Aisin EAT8, ce 1,6 ne dispense plus les à-coups de naguère ressentis avec la transmission manuelle. L’EAT8, tout comme l’assistance du moteur électrique, le civilise. La boîte pâtit d’une absence de mode 100 % manuel. Regrettable. Mais le mode automatique fonctionne très bien, du moins en Sport. Plus dommageable : la lenteur de passage de marche avant à marche arrière et inversement. Dans les manoeuvres, le temps de réponse apparaît comme un handicap, surtout s’il faut faire vite.
Cette mécanique permet de circuler en électrique sur 50 kilomètres au maximum. Au-delà, une fois les batteries vides, les 300 kg de plus que sur la version thermique entraînent une surconsommation. Nous avons avalé en moyenne 7,7 litres aux cents sur 250 kilomètres d’essai. Rien de scandaleux. Mais nous avions bu à peine 5,2 litres de gazole aux cents… lors d’un essai de la berline en version diesel à l’été 2022 ! Notons aussi une autonomie totale (essence et électrique) de 450 km, alors que la déclinaison diesel affichait un rayon d’action de presque 1 000 kilomètres entre deux pleins. L’hybride rechargeable n’a d’utilité que si l’on recharge et circule majoritairement en électrique.
Une autonomie totale (essence et électrique) de 450 km. Crédit: Opel
Tenue de route super, confort trop raide
L’ex-PSA a toujours fait référence en matière de châssis. On retrouve logiquement un excellent comportement routier, précis, dynamique. La direction est rigoureusement calibrée, même si elle souffre d’une trop grande légèreté à haute vitesse. Cela n’entache pas la tenue de route. Cette voiture ne semble jamais devoir sortir de ses rails. On a la délicieuse impression de pouvoir la placer au millimètre près. Et pourtant, les routes défoncées par l’hiver, boueuses et à moitié inondées durant notre essai, lui ont rendu la vie dure. Mais jamais le sentiment de sérénité ne s’est estompé. Le poids conséquent d’1,7 tonne ne se ressent pas. Sauf en courbe prise rapidement. Mais c’est un cas de figure assez rare, sauf en sortie d’autoroute. Le freinage mérite moins d’éloges. Avec un effort à la pédale délicat à doser comme sur la plupart des hybrides.
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Nous serons nettement plus réservés sur le confort. Opel a toujours préféré une certaine fermeté. Pis : notre voiture d’essai était dotée d’une surmonte pneumatique optionnelle (40R18). Au lieu des 17 pouces de série. Clairement, ça manque d’épaisseur de gomme. Les grosses dénivellations comme les ralentisseurs sont correctement filtrées, mais l’amortissement génère trop de remontées sur tous les autres défauts de la route comme les pavés, nids-de-poule, bosses, plaques d’égout. Certes, avec cette monte pneumatique, on s’attendait à pire. Et la voiture ne peut être qualifiée d’inconfortable. Mais les dos délicats se plaindront de la sécheresse excessive. Surtout, refusez cette surmonte à 400 euros, qui générera en outre un coût important d’utilisation, car ces jantes affleurantes vont vite s’abîmer au contact des trottoirs !
1 150 euros de plus que la berline
Ce break requiert 1 150 euros de supplément par rapport à la berline. Acceptable vu l’espace de chargement que l’on gagne. La gamme rechargeable démarre à 40 250 euros. Il faut compter 43 700 euros en version GS, mieux présentée mais nullement indispensable. Et toujours austère avec son habitacle noir. La moins chère est la plus intéressante. Dans les deux cas, la navigation coûte 700 euros de plus. A ce niveau de tarifs, cette option apparaît mesquine.
Cette motorisation hybride rechargeable n’est guère abordable. Une version dotée d’une hybridation légère de 48 volts, baptisée Hybrid 136, ne coûte que 32 100 euros en version d’entrée de gamme. La diesel est pour sa part affiché à 33 000 euros. 8 150 euros de surcoût pour le rechargeable par rapport à la version essence hybridée, c’est beaucoup !
Au final, c’est une bonne auto, flatteuse, plaisante à utiliser, sécurisante et au coffre logeable. La Peugeot 308 SW reste sa première concurrente, en attendant que les modèles du groupe Volkswagen soient prochainement revus et corrigés (Golf SW, Skoda Octavie Combi).
Prix de la version essayée : Opel Astra Sportstourer Hybride rechargeable GS : 43 700 euros
Puissance du moteur : 180 ch (essence rechargeable)
Dimensions : 4,64 m (long) x 1,86 (large) x 1,47 (haut)
Qualités : Tenue de route rassurante et dynamique, direction efficace, mécanique fluide et performante, boîte auto plaisante, carrosserie bien typée, coffre logeable, présentation valorisante
Défauts : Amortissement raide (en 18 pouces), ergonomie souvent agaçante, instrumentation simpliste, navigation médiocre (et en option), climatisation mal régulée, place limitée à l’arrière
Concurrente : Peugeot 308 SW Plug-In Hybrid 180 GT : 46 320 euros
Note : 13,5 sur 20
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