La Peugeot 208 est la voiture la plus vendue en France en ce début d’année. Et elle demeure la deuxième petite la plus populaire en Europe. Une vraie réussite, puisque cette deuxième génération de 208 a été vendue à 1,21 million d’unités dans le monde, dont 400 000 en France, de 2019 à fin 2023. Produite à Trnava (Slovaquie) jusqu’à la fin de l’année dernière, elle est désormais fabriquée à Saragosse (Espagne). Quelques exemplaires proviennent aussi du site marocain de Kénitra.
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Elue « Voiture de l’année » en 2020, cette petite auto mérite son succès tout d’abord par sa ligne très personnelle, qui rappelle - vaguement - la fameuse 205 des années 80. Très compacte, originale, distillant un agrément de conduite rare sur une voiture de ce segment, la 208 reste selon nous la Peugeot la plus séduisante et l’un des meilleures citadines avec… la Renault Clio.
Peugeot 208. Crédit: DR
Un intérieur innovant, pas toujours fonctionnel
A la carrosserie effilée, suffisamment agressive pour se faire remarquer, correspond à l’intérieur une planche de bord inédite avec une position de conduite très spéciale, les cadrans se situant en surplomb de la jante du (petit) volant. On aime ou on déteste. Cette position ne convient pas à tous les gabarits, mais ne nous dérange pas personnellement. La glace transparente réfléchissante avec effet holographique est une première. Même si la fonctionnalité est discutable. La lecture induit en effet un léger flou ! Bref, plein d’innovations au programme.
Il est dommage que Peugeot n’ait pas profité du restylage pour améliorer ses plastiques, toujours aussi peu flatteurs autour du combiné d’instruments. Et l’habitabilité n’est pas la meilleure du segment. L’espace pour les jambes à l’arrière demeure en effet limité. Le coffre apparaît plus petit que celui de la Clio V. On salue en revanche l’alcantara (faux daim soyeux) de notre version de test GT, très doux au toucher - mais combiné à des bords en plastique nettement moins valorisants. Et on apprécie globalement les places avant très accueillantes.
L’infodivertissement est identique à celui de tous les modèles de l’ex-PSA. Il en jette. Mais, il ne nous convainc pas. Les petites touches pas très visibles pour accéder aux menus ne sont guère pratiques. Et le système est confus. Tout passe par cet écran, manquant de sensibilité. Il faut souvent appuyer deux fois à l’arrêt, trois même quand la voiture bouge. C’est lent, imprécis et fastidieux. Il faut d’abord cliquer sur « ignorer » au démarrage, car la voiture demande systématiquement si l’on veut des informations sur le système. Et les réglages du conducteur ne sont hélas plus conservés.
Peugeot 208. Crédit: DR
Les bips-bips de stationnement brillent par leur omniprésence. Même chose quand on s’approche d’un obstacle ou qu'un danger potentiel se profile à proximité. On peut supprimer ces bruitages électroniques sur le moment, en cliquant malaisément. Mais ceux-ci se remettent automatiquement en marche. Dans les embouteillages, ça couine fréquemment. C’est d’autant plus irritant que Peugeot a choisi d'imposer ces bips-bips, sans laisser le choix, alors qu’une icône chez DS, Citroën ou Opel permet de supprimer ces bruitages une fois pour toutes. Pourquoi ne pas en faire bénéficier les clients de la marque au lion ?
Mécanique réussie avec des consommations en baisse
Reste que la 208 brille surtout dès que l’on met le moteur en marche. Et là, notre causticité s’estompe. La nouvelle motorisation hybride légère (48 volts) de 100 chevaux se révèle effectivement fort plaisante. Rappelons que le moteur électrique d’appoint est placé dans la boîte de vitesses elle-même, à double embrayage et six rapports (e-DCT). Une solution qui fait l’objet d’une co-entreprise entre Stellantis et la société belge Punch Powertrain. Le tout assisté par une petite batterie de 0,9 kWh. Ce système est produit dans l’usine de Trémery (Moselle), comme le moteur à essence 1,2 tricylindre à essence bien connu de PSA, largement amélioré depuis ses débuts.
L’ensemble se montre plus fluide que sur la version précédente, purement thermique. Avec une sensation de dynamisme étonnante pour 100 ch seulement. La voiture ne peine jamais. Même sur les rampes d’autoroute ou en côte. On a l’impression de disposer de 20 à 30 ch supplémentaires. Mention bien. La mécanique donne toute satisfaction. L’autonomie en roulage zéro émission n’excède certes pas un kilomètre. Mais le moteur électrique d’appoint d’une vingtaine de chevaux intervient sans cesse dans les parcours urbains, ce qui économise du carburant.
Cette hybridation légère permet un gain évident de CO2. Les consommations sont plus basses. Nous avons avalé 6,2 litres de sans-plomb aux cent en moyenne, contre 7,4 sur l’ancienne 130 Pure Tech avec la boîte automatique japonaise Aisin. Mais on demeure loin d'une Renault Clio E-Tech pleinement hybride, avec laquelle nous avions relevé une consommation moyenne de 4,7 litres aux cents en septembre dernier.
Cette 208 à hybridation légère affiche en tout cas une autonomie totale satisfaisante de 750 kilomètres. Petit point noir, toutefois : la lenteur du passage de la marche avant à l’arrière (et réciproquement) trouble les manœuvres. Relevons que le mode 100% manuel se manipule à travers un minuscule bouton à la base du levier. La molette permettant de passer au mode Sport, réactif et rétrogradant plus promptement en descente, est par ailleurs mal placée, quasiment sous l'accoudoir central. Le bilan mécanique se révèle positif, malgré les remarques. Vraiment, elle apparaît réussie cette hybridation légère ! Il faudra cependant vérifier la fiabilité à long terme.
Peugeot 208. Crédit: DR
Ah, mais quel comportement routier !
Le meilleur de l’auto demeure toutefois son comportement. A chaque essai d’un modèle de l’ex-PSA, on applaudit. Le petit volant, la direction extrêmement directe, la rigueur des trains roulants, génèrent un fantastique agrément de conduite, surtout sur petite route tortueuse. On se croirait au volant d’une véritable sportive. Agilité, manœuvrabilité, tenue de cap en ligne droite à haute vitesse ou en courbe serrée apparaissent formidables. Certes, la légèreté de la direction et une mobilité extrême peuvent dérouter. Mais, une fois qu’on y prend goût, on ne s’en lasse pas. Cependant, la 208 conserve un toucher de route rugueux, avec des microvibrations et des bruits de roulement. Une caractéristique qui a toujours été sa marque de fabrique. Un meilleur filtrage serait le bienvenu.
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La dernière 208 essayée - il y a plus d’un an - était dotée d’une monte raisonnable en 16 pouces. Et nous avions trouvé cette petite plutôt confortable. Hélas, la GT mise cette fois entre nos mains est équipée de pneus 45R17, qui dégradent ledit confort. Certes, les jantes sont jolies. Mais les chaussées françaises sont suffisamment défoncées pour qu’on n’en rajoute pas. Les nids-de-poule, pavés, ralentisseurs, secouent. Une bonne raison pour se tourner vers les versions moins… chères et dotées de pneumatiques moins extrémistes. Par rapport aux rivales, le compromis tenue de route-confort demeure cependant valable, même sur cette finition GT.
Peugeot 208. Crédit: DR
Surcoût certain et équipement lacunaire
Le surcoût de cette hybridation n’est pas anodin. Il faut compter 2 590 euros de plus qu’une 208 de base à équipement égal et de même puissance (à transmission manuelle). C’est en tout cas 10 660 euros de moins qu’une e-208 électrique. Déjà ça. Cette motorisation hybride, disponible en 100 et 136 chevaux, génère d’ores et déjà 50 % des commandes de la citadine Peugeot dans l’Hexagone. La 208 Hybrid 100 e-DCS6 démarre à 22 420 euros en version Active très dépouillée. L’Allure coûte 2 000 euros de plus mais n’apporte in fine pas grand-chose de significatif.
La GT à 26 070 euros présente mieux, mais pâtit des jantes de 17 pouces. Et elle comporte des lacunes. La belle sellerie en alcantara est ainsi facturée 1 350 euros en supplément, la navigation 240 (mesquin comme option !), tout comme la caméra, utile en manœuvres. Bref, beaucoup d’équipements nécessaires ou du moins intéressants obligent à puiser dans son portefeuille. A noter qu’il faut ajouter 1 150 euros pour bénéficier de 136 ch au lieu de 100. La différence de puissance n’est pas flagrante dans la vie quotidienne. La 100 ch suffit largement.
Prix du modèle : Peugeot 208 Hybrid 100 e-DCS6 GT - 26 070 euros
Puissance : 100 ch (essence + hybridation légère)
Dimensions : 4,05 mètres (long) x 1,74 (large) x 1,43 (haut)
Qualités : Comportement routier sûr, agile et précis, direction directe, grand agrément de conduite, moteur hybride plaisant et vivant, boite fluide, gains en consommation, belle autonomie, ligne personnelle, places avant accueillantes
Défauts : Jantes de 17 pouces (GT) dégradant le confort, toucher de route rugueux, plastiques ordinaires, ergonomie en régression, bips-bips irritants, écran lent, places arrière limitées, équipement lacunaire
Concurrentes : Opel Corsa Hybrid 100 automatique GS : 23 900 euros ; Seat Ibiza 1,0 TSi DSG Copa : 25 095 euros ; VW Polo 1,0 TSi DSG Style : 27 600 euros
Note : 14,5 sur 20
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