Lui et son équipe y ont passé tout l'été, voire davantage, mais ils sont parvenus à leurs fins. « Tout est prêt. Nos véhicules sont homologués selon la norme WLTP. Il n'y a pas d'interruption de production dans nos usines, tous nos modèles sont disponibles à la vente dans nos concessions », sourit Gilles Le Borgne, le patron de la R & D chez PSA.
Pour se conformer au WLTP, la nouvelle règle d'homologation européenne des voitures qui entre en vigueur samedi , le constructeur français a dû faire, comme ses concurrents, un gros travail pour obtenir le tampon des autorités pour plusieurs centaines de modèles. « Les détails de la nouvelle norme n'ont été donnés que fin juillet 2017. Nous avons dû refaire tous les réglages des moteurs de nos gammes, puis les faire tester en laboratoire et enfin remplir les dossiers administratifs », précise l'ingénieur.
L'arrivée du WLTP, plus exigeant que le test précédent, n'est pas sans conséquence. Selon le cabinet Jato Dynamics, chaque voiture émet en moyenne 9,6 grammes de CO2 supplémentaires par kilomètre. « C'est normal, on change le thermomètre. Dans le nouveau test, la vitesse moyenne est quasiment doublée, l'accélération est plus forte de presque 50 %, et la température du moteur est plus basse au démarrage », précise Gilles Le Borgne.
Chez PSA, l'augmentation des émissions C02 est comprise entre 24 et 31 %, selon les véhicules. « Elle est plus prononcée dans les grosses voitures à petit moteur », détaille le dirigeant. De fait, la hausse est plus franche pour les grands SUV que pour les berlines ou les petites citadines, relève Jato Dynamics.
Franchir cette marche n'est pas simple pour tout le monde. Contraint de stopper la production dans certaines usines, faute d'homologations, Volkswagen semble être le plus gêné. Jeudi, la marque VW n'avait obtenu le tampon nécessaire que pour la moitié de ses 14 modèles. « Nous attendons la validation pour la Golf dans les prochains jours », précise Thomas Zahn, le responsable des ventes, qui a dû entreposer des milliers de véhicules dans un aéroport berlinois.
Volkswagen sous l'eau
En juin, Herbert Diess, le grand patron du géant allemand, expliquait que la fabrication de 250.000 véhicules serait reportée. Un manque à gagner d'environ un milliard d'euros. « Nous avons perdu de l'expertise dans le développement moteur », déplorait cet été celui qui doit toujours faire face aux conséquences du Dieselgate, ajoutant que le WLTP était le « plus grand risque pour les ventes et les marges » de son groupe d'ici la fin de l'année.
Chez Renault, le directeur général adjoint, Thierry Bolloré, avouait fin juillet que le WLTP avait provoqué « beaucoup de tensions en interne ». Mais que tout serait calé. Renault en a profité pour « réduire la diversité des produits et optimiser le catalogue », ajoutait Thierry Bolloré. Certains modèles à très faible volume ou en fin de carrière, comme la Clio RS, ont ainsi été mis au garage.
La marque au Losange a également introduit de nouveaux moteurs diesel et essence, plus performants. « Le WLTP affectera nos opérations jusqu'au printemps 2019. Nous ne savons pas si nous aurons les certificats à temps, et si les clients seront prêts à suivre une hausse de prix, provoquée par l'ajout de technologies », avertissait Carlos Ghosn, le patron de Renault, en février dernier.
Peu de conséquences sur les ventes ?
« Il ne devrait pas vraiment y avoir de conséquences sur les ventes, même si cela peut tout de même pousser les constructeurs à proposer certaines versions d'un véhicule plutôt qu'une autre », juge Romain Gillet, analyste chez IHS. Selon lui, pour passer les nouveaux tests, nombre de constructeurs ont dû revoir l'équipement de dépollution de leurs modèles (pour un coût de plusieurs centaines d'euros par voiture), et donc redéfinir les plans de leurs engins. « Il faut absolument un SCR sur le diesel, et un filtre à particule sur l'essence », dit-il.
Pour éviter le pire, certaines marques ont tout simplement fait des stocks - sachant qu'ils peuvent vendre les voitures produites sous l'ancienne norme pendant plus d'un an encore. D'après le cabinet LMC Automotive, les constructeurs européens sont passés à 65 jours de ventes d'avance, contre 60 en début d'année. Cet été, les immatriculations ont même connu une envolée en Europe, le cabinet suspectant l'effet du WLTP.
Si le cycle WLTP est plus représentatif de la réalité que le précédent, il reste cependant un écart de consommation d'environ 30 % entre ce qui est relevé en laboratoire et ce qui se passe sur la route.
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