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專訪|羅蘭貝格鄭贇:現階段自動駕駛談盈利是偽命題-科技新聞 - 臺灣新浪網

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原標題:專訪|羅蘭貝格鄭贇:現階段自動駕駛談盈利是偽命題

汽車行業電動化上半場的征程尚未落幕,下半場的主角智能化已悄然登場。主機廠、出行公司以及科技巨頭紛紛搶灘自動駕駛,自動駕駛計程車(Robotaxi)測試項目正成為競相追逐的新賽道。

繼AutoX和滴滴先後在上海嘉定推出無人駕駛打車業務,8月26日,大眾汽車集團自動駕駛出行服務試點正式落地合肥,並獲得了合肥市首張自動駕駛車輛測試牌照。

在汽車產業轉入存量博弈時代的關鍵節點,出行領域的變革蓄勢待發。

羅蘭貝格報告顯示,中國自動駕駛的滲透率在未來10年左右的時間不斷提升,2030年乘用車新車銷售中,L4、L5的高級別自動駕駛能夠達到5%的滲透率,60%的車輛配備L2、L3級別的自動駕駛,剩下35%的車輛配備初級自動駕駛輔助系統。屆時自動駕駛和它相關的V2X車端通訊市場在2030年能夠達到5千億的體量。

當前全球Robotaxi行業的頭部格局之爭正在上演,國外以Waymo、Zoox、Cruise唯首是瞻,國內則以百度Apollo、AutoX、小馬智行、文遠知行領銜主演。誰能獨佔鰲頭?自動駕駛技術距離大規模應用以及商業化落地還有多遠?

8月22日,羅蘭貝格全球高級合伙人、大中華區副總裁鄭贇在接受21世紀經濟報導記者獨家採訪時表示,自動駕駛場景落地至少需要幾個方面的支撐:政策的加持,技術和基礎設施的成熟和完善,以及新的商業模式的構建(車輛擁有、出行場景、整車架構和系統、用戶數據等)。

「我們認為對於主機廠,對於一級零部件供應商,移動出行公司,以及自動駕駛的解決方案提供商,在技術和商業模式這兩個視角相對而言是比較容易進行把握和探討並且實現落地的,難點可能是在並不完全受自己掌控的政策推進速度和基礎設施的完善進度方面。」

2020年RoboTaxi項目在國內遍地開花,但智能駕駛的盈利問題始終是行業繞不過的痛點。「自動駕駛是出行領域最具顛覆性的趨勢,在實現的過程中會分為不同的應用場景,目前出現的Robotaxi雖然把無人駕駛概念進行了落地,但仍配備安全員,其實只達到了L3/L4水平的自動駕駛。」鄭贇告訴記者,「現階段談論盈利是一個偽命題,因為成本控制、法規、產業鏈的利益分配模式等現階段都無法預估。」

現階段談盈利是偽命題

《21世紀經濟報導》(以下簡稱《21世紀》):2020年國內Robotaxi頻繁落地,Robotaxi 何時才能迎來規模化應用?何時盈利?

鄭贇:自動駕駛是出行領域最具顛覆性的趨勢,在實現的過程中會分為不同的應用場景,目前出現的Robotaxi雖然把無人駕駛概念進行了落地,但仍配備安全員,其實只達到了L3/L4水平的自動駕駛,Robotaxi要實現滲透,需要達到L5級別。我們認為2030年是迎來規模化商用較為合理的時間節點,約5%的新車具備L4或L5級別自動駕駛功能。現階段談論盈利是一個偽命題,因為許多因素比如成本控制、法規、產業鏈的利益分配模式等現階段都無法預估。

《21世紀》:自動駕駛的落地存在哪些挑戰?

鄭贇:自動駕駛場景落地化至少需要幾個方面的支撐:政策的加持,技術和基礎設施的成熟和完善,以及新的商業模式的構建(車輛擁有,出行場景,整車架構和系統,用戶數據等)。我們認為對於主機廠,對於一級零部件供應商,移動出行公司,以及自動駕駛的解決方案提供商,在技術和商業模式這兩個視角相對而言是比較容易進行把握和探討並且實現落地的,難點可能是在並不完全受自己掌控的政策推進速度和基礎設施的完善進度方面。

《21世紀》:主機廠、自動駕駛方案提供商和出行公司在自動駕駛產業鏈上分別扮演什麼角色?

 鄭贇:目前自動駕駛有幾個中堅力量——主機廠、轉型較快的零部件公司、出行公司和研究自動駕駛的公司。整體來看他們齊頭並進,各自依託本身的特性去做探索,但汽車始終是維繫自動駕駛各層面的紐帶,即無論自動駕駛如何發展,車企都將是其重要組成部分。所以我認為,相比之下車企是具備較強先發優勢的。

《21世紀》:新基建背景下,國內的智能駕駛怎麼樣抓住機遇?

 鄭贇:目前政策向著越來越有利的方向發展,一定要盡量把技術路線和核心的商業變現模式打磨清楚。對於初創企業或者方案提供商而言,他們最大的問題是需要大量的社會資本來支持業務。

《21世紀》:自動駕駛公司未來的競爭內容主要是什麼?如何劃分競爭階段呢?

鄭贇:我們現在分為兩大類,一類關注場景化的自動駕駛慢慢落地,另一類可能直接跳過L1/L2,進入到L3/L4/L5的高級別,完全往無人駕駛的方向去發展。競爭前期肯定是兩條線一塊跑,但可能前者跑得更快一些,對於不同的企業而言,他們要關注對於某一個具體場景的解決方案是否到位,是否能夠讓消費者覺得完全解放雙手,還要考慮定價、成本控制等。後者很大程度上取決於對於數據的處理,尤其是高性能演算法的差異。自動駕駛的發展方向一定程度上對於按照場景化落地這條線賽道上的選手是比較有利的,因為更容易讓所有人看得明白,並且願意進行一定的投入,當下我們也只能先看到這個階段。

活下來的造車新勢力不可能超過五家

《21世紀》:2020年造車新勢力面臨洗牌,造車新勢力還有沒有機會?

鄭贇:兩三年前有一大波造車新勢力突然湧現,但是縱觀整體的能力,即對於車輛的理解、對於消費者的理解,對於產品的布局等,結合市場容量的大小,基本上可以推斷出整個市場不可能有超過5家的新造車勢力存在。

綜合來看,隨著蔚來、小鵬、理想等幾家頭部車企站穩腳跟,留給其他新造車勢力的時間窗口在減小。客觀來講,這幾家頭部企業在品牌建立、消費者的反應,以及營銷和渠道、終端的觸達等已形成差異化優勢,但這些優勢能否在上量時進一步得到維持,可能是下一個考驗點。

《21世紀》:中國的造車新勢力或者說中國的自主電動車企業,和特斯拉的差距有多大?

鄭贇:一是自動駕駛的軟體硬體整個架構的能力;二是就整個體系而言,馬斯克在整個機制體制上非常有顛覆性的創造意識;三是品牌溢價方面存在一定差距。

《21世紀》:前段時間馬斯克對外宣稱將要開放對軟體的授權許可,並提供動力總成和電池,您怎麼看?

鄭贇:當下所有的主機廠、零部件公司、移動出行公司和自動駕駛解決方案提供商,大家都認同未來汽車會由原來的簡單交通工具,發展成為一個大的智能終端,向擁有自動駕駛能力的方向發展,這個趨勢十分明確。

但是中國跟美國、歐洲的情況不一樣,每個具體地域的自動駕駛的發展除了受到單一企業能夠影響的範圍外,還要考慮到基礎設施建設、法規的開放性、相關玩家的開放程度如何等等,這意味著當需要大體量投資時,需要在一定程度上進行合理的開放。我覺得從商業模式構建上是沒有問題的,協同合作也是趨勢。

《21世紀》:您怎麼看軟體定義汽車?

鄭贇:軟體定義汽車本身是沒有問題的,但是要根據不同的階段。當自動駕駛車輛在滿世界運行的場景尚未出現時,我覺得依然是硬體定義汽車的階段。所有人都在討論軟體定義汽車,其實是因為大家都認同該趨勢,我個人認為是硬體定義汽車慢慢走低,軟體定義汽車慢慢爬高的一個階段。隨著有條件的無人駕駛逐漸實現場景落地,也意味著軟體定義汽車的時代正在到來。

《21世紀》:對2020年下半年中國車市有何判斷?

鄭贇:之前我們預計2020年全年車市下滑8%—12%左右,但隨著市場的發展逐步常態化,預計2020年車市下滑8%左右,但體量不會特別大,我們預估車市到2021年才能夠完全回到2019年的水平。

(作者:杜巧梅 編輯:張若思)




August 30, 2020 at 11:37AM
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