En pleine reconstruction, le salon parisien a atteint son modeste objectif de 400 000 visiteurs, en dépit des grèves et d’une affiche franco-chinoise.
Par Jacques Chevalier
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Mais où sont passés les Allemands, les Italiens, les Américains, les Anglais, les Japonais, les Coréens, ces grandes nations de l'automobile ? Et qu'ont-ils fait au Hall 1, habituelle cathédrale où les marques étrangères jouaient des coudes pour se trouver à proximité des stands français ? Le visiteur du Mondial de l'auto pouvait, à bon droit, se poser ces questions après avoir acquitté pour son ticket d'entrée 16 euros sur Internet ou 30 euros au guichet, une disproportion que d'aucuns ont trouvée abusive.
Ce Mondial a minima ne méritait sûrement pas son nom, cantonné à une vraie présence de Renault – remarquable –, une représentation de Stellantis pour Peugeot, DS, mais sans Citroën et, pour le reste, des marques chinoises et une vietnamienne. On a compris désormais que l'aspect festif a, peut-être pour toujours, disparu des salons, mais le public, lui, ne l'entend pas de cette oreille. S'il vient, bravant les embouteillages et les difficultés de faire le plein de leurs thermiques, c'est bien qu'ils croient encore au rêve que suscite ce genre de manifestation.
Sans moquette au sol et avec des décors frisant parfois la soupe populaire, ce Mondial a été héroïquement porté par les organisateurs de Hopscotch avec la Plateforme de l'automobile (PFA). Ils ont fait ressembler la porte de Versailles au dernier village gaulois d'Astérix. Mais justement, il est permis d'avoir raison contre tous quand on analyse cette 89e édition qui brisait quatre années d'absence.
Public francilien
En 2018, 1 million de visiteurs s'étaient déplacés, souvent de province et des pays limitrophes, ce qui n'a pas été possible cette année. Les pompes asséchées des stations-service ont fait que 60 % des visiteurs venaient d'Île-de-France. Sans quoi ce Mondial aurait sans doute fait mieux que l'an dernier son alter ego le salon de Munich, successeur du gigantesque Francfort, mais plafonnant lui aussi à 400 000 entrées.
On peut donc dire que Paris est sur la voie du redressement mais que la route est longue pour bâtir la prochaine édition, déjà annoncée en 2024. À l'image du salon de Genève (annulé trois fois) et qui se tiendra en 2023… au Qatar ou de celui de Détroit en formule minimaliste, le rival pourrait bien être Bruxelles en janvier prochain dont le modèle économique basé sur la vente demeure une colonne vertébrale. Désormais admise à Paris, la vente a été profitable au groupe Renault qui s'est félicité, dans un communiqué, d'avoir écoulé 500 véhicules au cours du salon, dont de nombreux Austral, le SUV qu'il présentait sur son stand. Dacia a enregistré de son côté près de 300 commandes.
En comparaison, on reste perplexe sur le mégacontrat décroché par Hopium pour la fourniture de 10 000 voitures à hydrogène au Crédit agricole, un véritable coup d'accélérateur pour cette start-up. Néanmoins, elle a tout à prouver encore, et notamment la validité de la solution hydrogène et sa capacité industrielle. Mais quand on parle de nouvelles technologies, d'électricité, d'hydrogène, un certain nombre de clients semblent disposés à repartir d'une page blanche.
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Le gros des visiteurs était pourtant venu pour rêver et peu d'occasions leur ont été données. Quelques militants farfelus d'Extinction Rebellion, au lieu de soupe à la tomate sur un Van Gogh, ont préféré se coller les mains à la glue sur des Ferrari devant des spectateurs entonnant en chœur : « Cassez-vous, cassez-vous. » On le voit, la société est bien divisée sur le rôle de l'automobile et son impact sur notre façon de vivre. Reste à savoir si les visiteurs présents sont repartis avec les réponses qu'ils étaient venus chercher sur l'avenir des différentes solutions de mobilité. Rien n'est moins sûr.
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