S’il n’offre pas de révélation bouleversante, le rapport de la Cour des comptes européenne, remis le 24 janvier, interroge. Ces membres se sont penchés sur l’efficacité du règlement communautaire qui encadre les émissions de CO2 des voitures particulières. Et si les moteurs de nos voitures ont eu tendance ces dernières années à moins consommer de carburant, leurs progrès ont été effacés par l’alourdissement des carrosseries (+10 % en moyenne) et de la puissance des moteurs (+25 % en moyenne). En moyenne, « les voitures particulières qui circulent sur les routes européennes émettent toujours la même quantité de CO2 qu’il y a douze ans », déplore ainsi les auteurs de ce rapport.
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Les véhicules à motorisations essence font figure de meilleurs élèves, puisque leurs émissions ont très légèrement diminué (-4,6 %), quand celles des moteurs Diesel restaient stables entre 2009 et 2019. La faute à l’embonpoint de nos voitures rendues toujours plus sûres, plus confortables et plus vastes, explique l’un des auteurs du rapport et directeur à la Cour des comptes européenne, Mariusz Pomienski.
Des moteurs plus sobres mais des voitures plus lourdes
Il avance un quatrième motif à cette stagnation des émissions de gaz à effet de serre du parc automobile : la persistance d’un trop fort décalage entre les émissions mesurées en conditions réelles de circulation, et les données officielles, relevées au moment de l’homologation de chaque modèle d’automobile. Or, ce sont bien ces derniers chiffres qui servent de base au calcul des régimes nationaux du bonus-malus écologique, ainsi que pour la détermination par Bruxelles de l’objectif de réduction des émissions de CO2 pour chaque constructeur.
Or, Mariusz Pomienski considère que les dés sont pipés. Si les émissions moyennes des véhicules neufs en conditions d’utilisation réelles n’ont pas diminué, c’est « principalement parce que les constructeurs se sont concentrés sur la réduction des émissions mesurées en laboratoire plutôt que sur la route », affirme-t-il.
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Sur ce sujet-là, le nouveau protocole de mesures dit WLTP (pour Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) adopté en 2017 a toutefois bien amélioré les choses. Déjà en négociation à Bruxelles avant la révélation en septembre 2015 du scandale des moteurs Diesel truqués par le Groupe Volkswagen, ce nouveau cycle d’essais en laboratoire « a permis de combler de nombreuses failles qui étaient apparues dans le cycle précédent [dit NEDC, ndlr] et de réduire l’écart entre les émissions mesurées en laboratoire et celles constatées sur route », admet la Cour des comptes. Mais là encore, ce n’est une découverte pour personne, les Européens du Nord ne conduisent pas forcément de la même manière que ceux du Sud. Sans parler des différences de consommation induites par les tempéraments nerveux et placide, les topographies de plaine et de montagne…
Un début de réduction des émissions depuis 2020
Selon la Cour des comptes, les émissions de CO2 des voitures particulières neuves « ont commencé à baisser de manière significative à partir de 2020, soit 11 ans après l’entrée en vigueur du premier règlement » qui met à l’amende le constructeur qui ne remplit pas son objectif annuel de réduction de CO2 (95 euros par gramme de dépassement et par véhicule). Mais puisque les émissions en conditions réelles n’ont pas diminué, force est de constater que « cette baisse s’explique principalement par l’essor important des véhicules électriques ».
Pietro Russo, le membre de la Cour responsable de l’audit en tire une conclusion : « Aucune réduction réelle et tangible des émissions de CO2 des voitures ne sera possible tant que le moteur thermique régnera en maître. Mais l’électrification du parc automobile de l’UE est une entreprise titanesque. »
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