C’est tout à l’honneur de Ford de ne pas tenter de minimiser l’apport du Groupe Volkswagen dans la conception du véhicule qui doit assurer son avenir en Europe. Le constructeur américain achète à l’allemand le logiciel, les batteries, le moteur électrique et les trains roulants du SUV électrique Volkswagen ID.4, pour les habiller de sa propre carrosserie. « Tout est livré à l’usine historique de Ford à Cologne qui assemble l’Explorer », explique un ingénieur qui souligne l’importance des économies de temps et d’argent ainsi générées. Ford a d’autant moins de scrupules à faire appel à un rival que la clientèle n’accorde aucune importance à ce genre de copinage : seuls comptent à ses yeux l’esthétique, le design et la qualité de présentation.
Volkswagen fournit la plateforme du Ford Explorer
En l’espèce, le Ford Explorer apparaît plutôt bien doté. Sa carrosserie à la plastique avantageuse abrite un poste de conduite dont le dessin et les matières n’empruntent rien à son cousin et rival. Voilà qui devrait permettre à Ford d’échapper aux critiques virulentes qui ont accueilli l’ID.4 — et toutes les électriques de Volkswagen sorties du même moule. En cause ? Une régression de la qualité de fabrication et une ergonomie contestable des commandes.
Ce qui ressemble à une casquette de compteurs est en fait une barre de son, signée B&O. Crédit: Ford
Les commandes justement, parlons-en. A bien y regarder, le Ford Explorer avoue au moins trois emprunts discrets à l’ID.4. Le conducteur ne les remarque pas tout de suite, tant son regard est obnubilé par la barre de son signée Bang & Olufsen (B & O) qui chapeaute la planche de bord, et par l’immense tablette tactile implantée à la verticale. Son inclinaison se règle à volonté, une exclusivité que jalouseront sûrement les possesseurs de Volkswagen.
Comme Volkswagen, Ford n’hésite pas à bousculer les habitudes
Le premier de ces emprunts est le petit écran qui fait face au conducteur de l’Explorer : il affiche la vitesse, l’autonomie et quelques autres informations essentielles. Le second est la platine de commandes d’éclairage, à gauche du volant. Le troisième est la commande du lève-vitre, qui symbolise l’obstination des ingénieurs de Volkswagen à tenter de réinventer l’eau chaude. Car au lieu de quatre boutons, il n’y en a que deux, complétés par une touche qui sert à sélectionner tantôt les vitres avant et arrière. A l’usage, cette commande par effleurement se révèle trop sensible aux impulsions accidentelles. Pire, elle oblige le conducteur à quitter la route des yeux. Agaçant.
La commande tactile du volume du système audio voisine les deux rangements pour téléphone. Crédit: Ford
Le reste de l’aménagement souffle le chaud et le froid. Ford a souhaité conserver une commande physique pour le volume du système audio, pour satisfaire « une demande forte de la clientèle », justifie l’ingénieur en chef Thomas Riehm. Une attention louable, qui se concrétise malheureusement sous la forme d’une réglette tactile à retour haptique, là encore directement inspirée par Volkswagen : elle n’égale pas en précision une bonne vieille molette.
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Dans le même ordre d’idée, l’absence de rebord où poser la main réduit la sûreté du geste lorsqu’il s’agit de pianoter sur l’écran tactile de 14,4 pouces de diagonale (soit 37,08 centimètres). Un inconvénient aggravé par la taille réduite de certaines commandes virtuelles. En contrepartie, la lisibilité de l’écran est excellente : l’intensité du rétro éclairage varie en fonction de la luminosité ambiante et l’inclinaison se règle par coulissement sur 30 degrés.
Sous l'accoudoir, un vaste bac de 17 litres, avec compartiments amovibles. Crédit: Ford
Dans sa position la plus inclinée, l’écran barre l’accès à un rangement que Ford qualifie de « coffre-fort personnel ». Dans son prolongement, se trouvent deux bacs pour téléphones, deux porte-gobelets amovibles et un énorme coffret sous l’accoudoir central (17 litres). Son format est conçu pour contenir trois bouteilles de 1,5 litre et une de 1,0 litre côte à côte, ainsi qu’un ordinateur portable de 15 pouces, bien utile pour travailler et se distraire durant les sessions de charge itinérante.
Temps de charge et autonomie : le Ford Explorer bon élève
Avec sa batterie d’une capacité utile de 77 kWh (82 kWh nets), le Ford Explorer exige officiellement 28 minutes pour recharger de 10 % à 80 % sur une borne rapide à courant continu (type Ionity sur autoroute, par exemple). Nous n’avons pas eu le loisir d’évaluer à quelle vitesse et sur quelle durée est maintenu le pic de puissance de charge de 135 kW (185 kW sur la version à deux moteurs et quatre roues motrices). Avec un plein d’énergie, le Ford Explorer peut officiellement couvrir jusqu’à 602 kilomètres sur le cycle mixte WLTP (procédure d’essai mondiale harmonisée pour les véhicules légers). Sur un parcours mêlant autoroute et routes de montagne, nous avons relevé une autonomie légèrement supérieure à 400 km, avec un appétit moyen de 17,3 kWh/100 km.
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Malgré des suspensions qui ne filtrent pas suffisamment les percussions des grandes roues (de 19 à 21 pouces), le Ford Explorer sait choyer ses passagers. A l’arrière, ils profitent de 80 centimètres d’espace aux genoux, une valeur digne d’une limousine et du… Skoda Enyaq iV, une autre électrique du Groupe Volkswagen qui repose sur la même plateforme type MEB (modulaire électrique). Cette aisance ne se fait pas au détriment du coffre, qui avale 450 litres. C’est 103 litres de moins que le Volkswagen ID.4, qui mesure onze centimètres de plus, à 4,58 mètres. Un volume que Ford juge suffisamment généreux pour justifier l’absence de rangement sous le capot avant et de banquette coulissante, montée d’office sur l’Enyaq.
Les sièges du Ford Explorer n'ont pas grand-chose à envier à ceux du Volkswagen ID.4. Crédit: Ford
Notre exemplaire d’essai est équipé aux places avant de sièges avec appui-tête intégré au dossier : un parti pris esthétique qui induit généralement un contact incessant avec l’arrière du crâne, qui finit par gêner certains. Point tant ici, par la grâce de réglages à forte amplitude. Quant à la fonction de massage, elle évoque irrésistiblement celle que propose Volkswagen : appréciable.
Le Ford Explorer, une familiale aussi agile que confortable
Sur la route, la sérénité reste de mise. L’insonorisation très soignée se combine à une direction avare d’informations pour annoncer un comportement routier pataud, en ligne avec les 2 015 kilogrammes que pèse l’engin. Mais au premier lacet venu, quelle surprise ! Dans sa version de cœur de gamme à deux roues motrices forte de 286 chevaux et le 545 Nm, le Ford Explorer chasse de l’arrière à volonté, un peu à la manière d’une voiture de sport. Thomas Riehm nous avait pourtant prévenus : « La suspension, les amortisseurs et l’anti-roulis ont été revus par rapport au Volkswagen ID.4. » Même la pédale de frein fait montre d’une consistance plus agréable.
Le Ford Explorer à deux roues motrices dévoile une belle agilité en virage. Crédit: Ford
Les prix s’échelonnent entre 43 900 euros et 57 500 euros. Ford indique que c’est « par souci de simplification des fabrications et de réduction des coûts de revient », que la gamme du Ford Explorer se résume à deux niveaux d’équipement et à trois versions (propulsion à batterie de 52 ou 77 kWh ; intégrale 78 kWh). Les deux premières sont éligibles au bonus écologique en 2024.
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Outre les Volkswagen ID.4 et Skoda Enyaq iV, les rivaux de l’Explorer se nomment Peugeot E-3008 et Renault Scenic E-Tech. La comparaison directe est rendue malaisée par le fait que les valeurs de capacité de batterie et de puissance des moteurs ne coïncident pas. Néanmoins le Ford apparaît comme plutôt bien placé, même s’il facture en sus la pompe à chaleur (1 150 euros). A noter que le tarif préférentiel de 32 centimes le kilowattheure est garanti pendant un an à quiconque paie sa recharge via le réseau Ford BlueOval, qui donne accès aux bornes Ionity.
Le Ford Explorer est le premier véhicule produit dans la vieille usine de Cologne, fondée en 1930 et métamorphosée en ce début d’année par un investissement de 2 milliards de dollars. Ces chaînes qui s’efforcent d’atteindre la neutralité en carbone (notamment en consommant une énergie électrique renouvelable et du biométhane) assureront « plus tard dans l’année » le montage d’un second modèle 100 % électrique, décrit par Ford comme « un nouveau crossover sportif ». Sa présentation est programmée pour le 10 juillet, la veille de l’édition 2024 du Goodwood Festival of Speed qui rassemble les passionnés de belles mécaniques. L’avenir dira si la capacité visée de 200 000 véhicules produits par an sera atteinte.
- Insonorisation soignée et grande habitabilité
- Consommation d’énergie maîtrisée
- Rayon de braquage et agilité en virage
- Bonne consistance de la pédale de frein
- Ergonomie parfois douteuse
- Direction avare en sensations
- Trépidations de la suspension à faible allure
- Matériaux flatteurs mais assemblage désinvolte
- Performances4/5
- Comportement routier5/5
- Confort3/5
- Aspects pratiques5/5
- Prix/équipements3/5
- Qualité de présentation3/5
- Consommation4/5
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