Le hasard du calendrier fait bien les choses. Au moment précis où l'Union européenne déclare son intention de taxer jusqu'à 48 % les constructeurs chinois de voitures électriques, MG – qui sera le plus pénalisé d'entre eux – présente un modèle citadin ultra-économe et vendu moins de 20 000 euros. Sa chaîne de traction hybride très aboutie développe pas moins de 195 ch au cumul des deux motorisations, soit 50 à 70 ch de plus que ses rivales Renault Clio et Toyota Yaris qui accaparent 94 % du marché des hybrides en 2023, par ailleurs plus petites et 5 000 euros plus chères. Si l'on fait le panier de la ménagère, en ajoutant les 7 ans ou 150 000 km de garantie, c'est presque un carton plein qui se dessine. Mais très séduisante sur le papier, la MG3 doit encore confirmer ces bonnes dispositions et c'est l'objet de notre essai.
Ce qui change
MG n'avait jusque-là, au moins depuis son passage en 2006 sous le pavillon chinois du groupe SAIC, jamais abordé le segment de la compacte semi-urbaine. Les vraies mini du segment A ayant quasiment disparues, ce sont les segments B qui reprennent le flambeau de la citadine avec de réelles capacités à faire de la route si besoin est.
La MG3, sous un design assez démonstratif à l'avant et plutôt consensuel à l'arrière, s'installe à 4,12 m au sommet de la catégorie, tutoyant le segment C des compactes. On peut juste espérer que le nouveau vice-président en charge du design, Jozef Kaban, ancien directeur du design extérieur chez Audi, ayant auparavant occupé le poste de directeur du design chez Skoda, BMW, Rolls-Royce et Volkswagen, et créateur de la Bugatti Veyron, affûte ses crayons pour procurer plus d'harmonie aux futures MG auxquelles semble promise la nouvelle calandre assez démonstrative de la 3.
La technique
Si certains Chinois peuvent passer pour de vils copieurs sans imagination, MG n'est pas de ceux-là. Prenant en 2006 la suite de la respectable marque britannique célèbre pour ses roadsters, le groupe SAIC déjà rompu à la construction automobile. Il a créé une coentreprise en 1985 avec Volkswagen, en 1997 avec GM et a poursuivi ses propres développements techniques. Et sous le capot, on en trouve une belle démonstration avec un attelage mécanique plutôt ingénieux. Il est composé d'un moteur à essence de 1,5 l à cycle pauvre Atkinson optimisé pour les régimes constants et fournissant 102 ch et d'un moteur électrique à aimants permanents de 136 ch.
Une batterie NMC (nickel-manganèse-cobalt) d'une technologie plus conservatrice et fiable se distingue par sa capacité 50 % plus grosse (1,83 kWh sous 350 V de tension) que celles de la concurrence. Elle est placée sous la banquette arrière. Elle absorbe plus vite les recharges ponctuelles venues du générateur de bord plus vite et restitue l'énergie électrique utile, et cela sans aucune recharge externe. L'ensemble est accouplé à une boîte à 3 vitesses automatique qui fonctionne en fait comme une 3e, une 4e et une 5e et voici pourquoi. En effet, l'ingénieux software du système tire le meilleur de cet attelage à chaque phase pour combiner performances élevées et consommations basses.
- La première phase est vouée entièrement à l'électrique, dont les 250 Nm immédiatement disponibles fournissent la réactivité nécessaire aux démarrages. Si le pied droit ne se fait pas trop insistant, on pourra atteindre 60 km/h en électrique sans peine.
- La deuxième phase s'enclenche à ce stade avec le moteur thermique qui se réveille mais ne sert qu'à recharger la batterie via le générateur. L'hybride série s'en remet alors totalement à l'électrique pour faire rouler la voiture jusqu'à 80 km/h, toujours en se passant de la boîte de vitesses.
- La troisième phase bascule, sous forte demande de puissance ou au-delà de 80 km/h, en hybride parallèle, les deux moteurs jouant de concert pour fournir l'intégralité des 195 ch promis. La boîte entre alors en jeu.
- La quatrième phase s'active lorsqu'ayant atteint un palier et une allure de croisière le moteur thermique fonctionne seul. Il est le plus efficace avec sa boîte de vitesses calée en 5e pour ces allures et recharge accessoirement la batterie.
Bien sûr, lors des phases de freinage ou en descente, l'énergie cinétique est récupérée pour recharger la batterie et être utilisée ensuite par le moteur électrique. On pourra gérer selon trois niveaux le degré de récupération (de 1,09 à 2,66 kWh), comme sur une voiture électrique, par un bouton situé au volant. Côté châssis, MG fait dans les solutions éprouvées à base de Mc Pherson à l'avant et d'un essieu de torsion à l'arrière. Rien de génial mais MG avance une calibration et une mise au point soignées avec une recherche de confort.
La vie à bord
Pour tirer un prix aussi bas que 19 990 euros en entrée de gamme, MG joue astucieusement avec une seule couleur, le blanc, toutes les autres nécessitant un surplus de 650 euros. Les roues sont aussi de petites 15 pouces garnies d'enjoliveurs là où les autres versions passent à l'alliage en 16 pouces. En revanche, l'équipement est déjà conséquent avec, notamment, la climatisation automatique, les capteurs de stationnement arrière et la caméra de recul, le compteur numérique 7'' et un écran 10,25'' pour l'infodivertissement. Il fait preuve d'une certaine latence de l'affichage lors du passage d'une fonction à l'autre.
Solution de rattrapage, il intègre Apple CarPlay/Android Auto, la navigation et la multitude d'aides à la conduite regroupées dans la fonction MG Pilot, dont l'alerte de survitesse ou le maintien de file. Le design reste très classique sauf pour le volant aplati sur 4 côtés, seulement réglable, hélas, en hauteur. Si la banquette arrière est rabattable, c'est d'un seul bloc, les Chinois n'ayant pas pensé aux deux parties. L'absence de tablette arrière semble assez mesquine, ce qui n'affecte pas les versions supérieures. La contenance du coffre est dans la moyenne de la catégorie, l'emplacement de la roue de secours étant occupé par un kit de gonflage.
L'Avis du Point Auto
Le siège conducteur réglable dans 6 directions permet de compenser tant bien que mal un volant trop lointain. Passé ce cap du compromis, l'habitacle se montre accueillant, avec de nombreux rangements, sans bruits parasites de mobilier et avec une finition de bon niveau… visuel, car les garnissages moussés sont absents. La douceur et le silence étonnent au démarrage, effectué avec un sélecteur de marche rotatif, comme sur la MG4 électrique. Un bouton à côté permet de sélectionner un programme de conduite Eco, Normal ou Sport qui agit sur les réglages d'hybridation et la réponse de l'accélérateur.
Eco ou Normal ne fournissent pas une grande différence alors que Sport est encore plus réactif, si besoin est. En effet, avec 195 ch lors des accélérations les plus résolues, la MG3 ne lambine pas et décroche un 0 à 100 km/h en 8 secondes assez convaincant. Mais ce sont surtout les reprises et la disponibilité pour passer de 80 à 120 km/h en 5 secondes qui s'avèrent très utiles, notamment lors des dépassements.
C'est un facteur de sécurité d'autant plus étonnant que la mécanique ne se fait pas entendre plus que ça et que la fluidité des transitions avec la machine électrique est fort bien gérée. La suspension se montre tolérante et bien amortie pour fournir un confort satisfaisant sauf lorsque le revêtement se dégrade où apparaît la rusticité de l'essieu arrière.
La MG3 confirme ce que l'on savait déjà, ce constructeur se hisse au niveau des bons européens, voire les supplante, comme c'est le cas ici avec une hybridation sans contrainte pour le conducteur et capable de descendre à 100 g de CO2/km et 4,4 l aux 100 km. Et ce n'est pas une vue de l'esprit, car nous avons approché ces valeurs en réalisant notre essai par définition peu écoresponsable, mais en exploitant la récupération à trois niveaux. Pour une telle technologie, un prix à moins de 20 000 euros apparaît quelque peu irréel.
LES PLUS
- Hybridation remarquable
- Puissance et sobriété
- Confort et silence
- Pas de malus ni de recharge
LES MOINS
- Réglages volant
- Latences du Multimédia
- Banquette non divisible
- Habitacle austère
Sous le capot de la MG3
Moteur : 4cyl. Atkinson hybride
Cylindrée : 1 498 cm3
Puissance – Couple thermique : 102 ch – 128 Nm
Puissance – Couple électrique : 136 ch – 250 Nm
Puissance – Couple cumulés : 195 ch – NC.
Batterie : 1,83 kWh
Transmission : roues avant
Boîte : robotisée 3 rapports
Dimensions L x l x h : 4,113 x 1,797x 1,502 m
Coffre : 293 / 983 l
0 à 100 km/h : 8 secondes
Vitesse : 170 km/h
Consommation Mix WLTP : 4,4 l
CO2 : 100 g/km (pas de malus)
Poids : 1 285 kg ( 6,6 kg/ch)
Prix : de 19 900 (Standard) à 23 490 euros (Luxury)
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