La grande angoisse de la voiture électrique réside dans sa capacité à accomplir un déplacement sans encombre, c'est-à-dire à atteindre son but sans tomber en panne. Cela a été très loin d'être le cas au début de la commercialisation de ces véhicules à nouvelle énergie et si cela s'est nettement amélioré avec le progrès technologique des moteurs, des accumulateurs et de leur gestion plus fine, on ne peut pas pour autant affirmer que les kilométrages promis par les constructeurs sont tenus sur la route. On est même dans ce cas pas très loin de la publicité mensongère avec la complicité de la norme WLTP, a priori exigeante, comme on l'a vu pour les moteurs thermiques, mais qui produit ici un résultat erroné et singulièrement indulgent.
Tous les déçus de la voiture électrique sont unanimes, c'est bien l'autonomie qu'ils reprochent et la difficulté, notamment à l'étranger, de trouver à se ravitailler à moins de 20 kilomètres. La situation s'est en effet largement améliorée en France, au moins sur les grands axes, avec l'installation de plus de 120 000 bornes. Hélas, derrière ce chiffre prometteur, il y en a beaucoup d'obsolètes qui délivrent une puissance trop faible pour satisfaire les exigences du consommateur.
Tous soulignent l'influence considérable des conditions de route, du style de conduite et de la météo. C'est une chose en effet de rouler en ville ou de traverser les Alpes par les cols de montagne. Ou encore de rallier l'autre bout de la France au plus vite par les autoroutes. Ajoutons à cela une température élevée ou glaciale qui fera fonctionner le système de chauffage-climatisation et on aura le tableau catastrophique que l'association Que choisir a dressé.
Celle-ci a en effet concocté son « WLTP maison » en simulant des conditions de roulage plus proches de la réalité. En effet, rappelle Que choisir, le test effectué pour mesurer les consommations officielles d'un véhicule électrique est réalisé sur un banc à rouleaux dans un atelier qui exclut de fait l'influence des frottements et de l'aérodynamique. Effectué en 30 minutes à une vitesse moyenne de 46,5 km/h et une vitesse maximale de 131 km/h, ce test démarre avec une température extérieure de 14 degrés pour atteindre 23 degrés ensuite. Le profil du parcours reproduit à 52 % le profil d'un parcours urbain.
Jusqu'à 30 % d'erreur
UFC Que choisir ne se satisfait pas de cette procédure et indique, par exemple, qu'une température extérieure trop faible ou trop élevée peut faire varier l'autonomie de plus de 30 % ! Pour essayer de reproduire plus exactement l'usage réel, le test effectué – toujours sur un banc à rouleaux qui facilite les comparaisons entre modèles – l'a été avec une charge de 200 kilos à l'intérieur du véhicule, avec activation de la climatisation et une phase autoroutière à 130 km/h.
Bilan, les 25 voitures testées enregistrent des écarts de 8 à 30 % par rapport à la valeur officielle WLTP. Ainsi, parmi les berlines, l'incontournable Tesla model 3 standard, qui est la voiture préférée du marché actuellement, enregistre une autonomie de 398 kilomètres au lieu des 554 annoncés par le constructeur, soit un écart de 28 %. Une Citroën ë-C4, parmi les SUV, passe de 355 kilomètres officiels à 262 kilomètres mesurés, soit une baisse de 26 %. Parmi les compactes, la MG4 très courtisée aussi par les clients passe de 435 kilomètres à 392 kilomètres, soit 10 % d'écart. Pour les citadines, on citera le cas intéressant de la Renault Zoé qui vient de disparaître du catalogue. En dépit de son âge, elle annonce 386 kilomètres d'autonomie et réalise 339 kilomètres, selon le test de l'UFC. L'intégralité des 25 voitures essayées est à retrouver sur le site de Que choisir.
Mais nous devons ajouter une autre tromperie sur l'affichage revendiqué de l'autonomie. Que choisir a réalisé un test « idéal » qui consiste à passer de 100 % à 0 % de charge. Autrement dit, de partir avec un réservoir plein s'il s'agissait d'une voiture thermique pour aller jusqu'à la panne sèche. Or, aucun automobiliste ne se comporte ainsi et se ménage des marges. Mais celles-ci sur une voiture électrique n'ont rien à voir avec celles d'une voiture thermique dont le témoin de réserve s'allume en général avec 7 litres d'essence dans le réservoir.
La planification des ravitaillements d'une voiture électrique et la réserve indispensable d'énergie consistent à s'arrêter pour recharger entre 20 et 15 % de charge résiduelle. Se brancher sur une borne rapide qui fatigue les batteries n'est pas recommandé mais, quelle que soit la puissance de la borne, recharger au-delà de 80 % prend beaucoup plus de temps. Sur un parcours, on reprend la route à ce stade, la recharge 100 % n'étant effectuée qu'à domicile à rythme lent. En d'autres termes, en usage réel, à l'autonomie annoncée officiellement, il faut retrancher 20 % en haut de la fourchette et de 15 à 20 % en bas pour évaluer quels sont les kilomètres réellement utilisables. Cela fournit un chiffre beaucoup moins engageant que celui affiché sur les documents officiels et qui nourrit, sans aucun doute, de nombreuses désillusions des nouveaux convertis à la voiture électrique.
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