Automobile : la Chine assouplit les règles pour les groupes étrangers

Depuis le temps qu'ils le réclamaient, les constructeurs étrangers avaient fini par ne plus trop y croire et à se méfier des effets d'annonce. Pékin a finalement décidé, ce mardi, de supprimer totalement la règle contraignant un groupe automobile étranger à s'associer à un partenaire local tout en l'empêchant de détenir une participation majoritaire dans la co-entreprise. Avec cette fois, un calendrier précis du changement réglementaire sur le premier marché au monde (24,7 millions de véhicules particuliers vendus en 2017).

Concrètement, le plafond de la participation sera levé dès cette année pour les véhicules à énergie nouvelle (électriques et hydrides rechargeables), avant d'être supprimé en 2020 pour les véhicules commerciaux, puis en 2022 pour les voitures individuelles. Depuis 1994, les constructeurs étrangers ne pouvaient détenir qu'au maximum 50 % du capital d'une coentreprise locale. Cette mesure avait été prise par Pékin pour favoriser l'émergence de constructeurs nationaux mais elle était largement décriée par les Etats-Unis et l'Europe, qui dénonçaient une absence de réciprocité.

Tensions commerciales

Couplée avec une suppression des barrières réglementaires dans les industries aéronautique et navale, cette annonce de Pékin intervient en pleine période de tensions commerciales entre les Etats-Unis et la Chine. Si le principe de cet assouplissement avait été acté il y a un an (« Les Echos » du 27 avril 2017), il ne devrait pas manquer d'être considéré comme une victoire par Donald Trump. Le président américain a fait de l'accès des constructeurs américains au marché chinois l'un de ses chevaux de bataille.

Tesla, qui discute de la création d'une usine près de Shanghai mais refuse de s'associer à un partenaire local, devrait être un des grands bénéficiaires de la réforme. Mais au-delà, c'est un cadeau à peu de frais que Pékin consent à faire. Car tous les grands constructeurs automobiles étrangers ont accepté de former des co-entreprises en Chine afin d'accéder à son immense marché intérieur.

« Les jeux sont faits »

Quel sera l'impact ? « Les jeux sont faits : les co-entreprises sont déjà en place et aucun constructeur étranger ne va saisir l'occasion de la réforme pour racheter les parts du partenaire chinois, dont on peut être certain que le prix sera exorbitant », répond Dominik Declercq, représentant de l'association des constructeurs européens (ACEA), en Chine. « Les entreprises locales et étrangères constituant les coentreprises sont pour ainsi dire soudées les unes aux autres et ce modèle est à présent tellement enraciné, que beaucoup pourraient ne pas vouloir le changer », abonde James Chao, du cabinet d'études IHS Markit, à Shanghai.

Un dirigeant de General Motors indiquait la semaine dernière que même sans plafonnement, le constructeur américain n'avait pas l'intention de couper ses liens avec son partenaire local SAIC. « Pour l'heure nous n'avons aucun projet de modifier nos alliances capitalistiques » a pour sa part réagi le constructeur japonais Honda.

Des quotas stricts

L'assouplissement des règles concernant les véhicules à énergies nouvelles pourrait en revanche avoir davantage d'impact. A l'heure où la Chine a fixé des quotas stricts pour que ces véhicules représentent au moins 20 % des ventes d'ici à 2025, les constructeurs étrangers ont multiplié les partenariats en Chine : l'Alliance Renault-Nissan s'est associée avec Dongfeng, Ford avec Zoyte (un nouvel entrant) ou Volkswagen avec JAC. « Pékin pourrait voir d'un bon oeil une consolidation de ce secteur où les acteurs chinois sont très nombreux. Quant aux constructeurs étrangers, ils pourraient trouver un avantage à se renforcer, voire à racheter un groupe chinois », estime Dominik Declercq. De quoi ouvrir de nouvelles perspectives à un acteur déterminé.

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https://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/0301575712497-la-chine-ouvre-davantage-ses-marches-automobile-et-aeronautique-2169761.php

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