« Trente-cinq ans dans l’automobile et je n’avais jamais vu ça. » Quelques heures après la publication des résultats de Stellantis, mercredi 23 février, ce syndicaliste chevronné n’en revient toujours pas. Le constructeur, né début 2021 de la fusion entre PSA et Fiat Chrysler, démarre son existence en beauté : un chiffre d’affaires à 152 milliards d’euros – en hausse de 14 % par rapport à 2020 –, un bénéfice de 13 milliards, une marge opérationnelle à 11,8 % du chiffre d’affaires et 6 milliards de flux positif de trésorerie, alors que les spécialistes prédisaient une performance très inférieure pour chacun de ces chiffres-clés.
Ce petit miracle managérial et financier porte la signature du directeur général de la nouvelle entité, Carlos Tavares. L’homme, venu du groupe Renault il y a dix ans, a d’abord sauvé Peugeot Citroën de la faillite, puis a repris Opel en 2017 pour en faire en un an une entreprise rentable, alors qu’elle perdait de l’argent depuis deux décennies. Le spécialiste de la chasse aux coûts a donc encore frappé fort. Les synergies ont dégagé 3,2 milliards de cash net dès la première année, avec une large avance sur le plan de marche du groupe aux 14 marques et aux 6 millions de voitures vendues en 2021.
Quelle est cette méthode Tavares qui fait merveille ? Elle combine une recherche maximale de compétitivité, avec notamment une baisse du point mort, ce niveau de production des véhicules en dessous duquel on perd de l’argent, et un haut niveau de prix de vente des véhicules. « Tavares a mis en musique l’équation managériale qui a cours depuis les années 1980 et qui repose sur une double doctrine. Primo, les petites voitures du segment B ne sont pas fabriquées dans les pays à haut coût comme la France. Secundo, les usines doivent être mises en concurrence entre elles », explique Bernard Jullien, économiste de l’automobile à l’université de Bordeaux.
Mise en concurrence interne
Le patron de Stellantis applique surtout ce qu’il a appris chez le Renault-Nissan des années 1990 et 2000. Il n’est d’ailleurs pas surprenant que les directeurs industriels de M. Tavares viennent de Renault : d’abord Yann Vincent et, depuis 2020, Arnaud Deboeuf. La conséquence est une baisse sensible des effectifs dans les pays à haut coût, sans fermeture d’usine et avec l’accord d’une partie des syndicats. En France, selon un décompte de la CFDT, on est passé de 59 000 salariés industriels en 2013 à un peu plus de 40 000 aujourd’hui. Depuis le 1er février, un nouveau plan prévoit 2 600 départs volontaires. Outre-Rhin, Opel a vu disparaître en quatre ans un tiers de ses effectifs allemands.
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