En 1964, les ventes de la 2CV baissent, notamment en raison de l’arrivée de la récente Renault 4 qui vient de déboulonner la 2CV en nombre d’immatriculations. La Régie avait étudié la 2CV sous toutes ses coutures et a lancé une voiture rivale plus puissante, facile à vivre et dotée de la fameuse cinquième porte, le hayon.
Pierre Bercot, le patron de Citroën, va édicter lui-même le cahier des charges de la remplaçante : un hayon, toujours deux chevaux fiscaux, se servir d’un maximum de pièces Citroën et utiliser les chaînes de la 2CV.
Une gestation pour autrui
Pierre Bercot, qui pensait qu’un hayon faisait trop utilitaire, se résout à en installer un sur la remplaçante mais, les finances n’étant pas au plus haut et les bureaux d’études étant surchargés par le restylage de la DS, les projets de la future CX (projet L) et de la remplaçante de l’AMI 6 (projet F).
C’est au bureau d’étude de Panhard (racheté récemment) de se pencher sur la planche à dessin. Louis Bionier va dessiner un projet qui ne plaira pas à la direction de Citroën ; il est jugé lourdaud et maladroit. Retour chez Citroën…
Repris par Robert Opron
C’est Robert Opron et son collaborateur, Jacques Charreton, qui vont faire évoluer le dessin et donner le style de la Dyane. On leur doit le nez et l'arrière caractéristique de la Dyane. Les portes concaves de la Dyane ne sont pas nées d'un désir de styliste.
Robert Opron a expliqué que les portes, pour être rigides, ne pouvaient pas être plates. L'idéal aurait été de les faire convexes. Mais, en raison des contraintes de dimensions pour une largeur égale à celle de la 2 CV, elles seront finalement concaves.
Economies, économies…
Jacques Charreton voulait des phares carrés ; il eut droit à des phares ronds avec un enjoliveur carré… Dessiné par Henry Dargent, le tableau de bord n’évoluera que légèrement durant la carrière de la Dyane ; il sera en partie repris sur l’AMI 8, question d’économies.
Quant au moteur, il est repris de la 2CV : le 425 cm³ développe 28 chevaux. Pour le positionnement, le service commercial de Citroën assène « la 2CV c’est le prix, la Dyane, c’est le confort », car les deux doivent cohabiter.
La super 2CV
C’est au salon de Francfort 1967 que la voiture est dévoilée au public. Elle doit s’intercaler entre l’AMI 6 et la 2CV qu’elle devait progressivement remplacer. Malgré son style plus carré, plus moderne, la Dyane ne doit pas effrayer le client tout en apportant des progrès : silhouette carrée plus moderne et un confort accru.
Problème, elle fut perçue immédiatement comme trop proche de la 2CV et surtout trop chère. Les performances étaient limitées (la vitesse maxi atteignait 100 km/h). Et pour ne pas nuire à la nouvelle venue, les finitions haut de gamme de la 2CV disparaissent.
Ce n’est pas la ruée
Dès le début, les ventes ne s’envolent pas et la voiture est, au mieux, accueillie avec une indifférence réprobatrice. Pourtant des efforts ont été réalisés : les glaces de portière ne sont plus rabattables mais à glissière et les contre-portes présentent un renflement évoquant un accoudoir ; des rangements sont même présents dans les portes…
La première génération de la Dyane n’a pas de glaces de custode : c’est la 4 glaces, mais Citroën va vite réagir.
Une Dyane 6
Dès 1968, la Dyane est équipée d’un bicylindre de 602 cm³ de l’Ami6 et une Dyane 4 fait son apparition, dotée d’un inédit 435 cm³. Comble de progrès, la Dyane passe au 12 volts et reçoit un chauffage amélioré. La Dyane 6 atteint 120 km/h !
En 1969, la Dyane va bénéficier de glaces de custode (6 glaces) comme la… 2CV. L’intérêt de la clientèle renaît quelque peu avant de s’éteindre rapidement ; en effet, d’autres soucis guettent la Dyane. Tout d’abord, l’arrivée de l’AMI 8, de la GS et de la SM détourne le service commercial de l’attention qu’ils devait avoir pour la Dyane.
La messe est dite
En 1970, la 2CV prend sa revanche sur la Dyane avec une 2CV 6 qui récupère le moteur de… la Dyane. La 2CV reprend naturellement le dessus sur la Dyane… Les jeux sont faits, jamais plus la Dyane ne dépassera la 2CV.
En 1974, avec le choc pétrolier, les ventes de la Dyane repartent à la hausse avec 128 000 unités, le record absolu du modèle. En 1975, la Dyane 4 disparaît du catalogue et la Dyane 6 en profite pour récupérer une nouvelle calandre, des poignées de porte au sens inversé et un nouveau compteur de vitesse.
Succès d’estime
En 1976, Citroën vend trois fois plus de 2CV que de Dyane et la chute des ventes continue ; en 1977, une série limitée Caban très équipée tente de raviver la flamme. En 1980, la Dyane est équipée de freins à disque à l’avant, d’une banquette rabattable en série et de ceintures trois points. En 1983, après quelques séries limitées vendues exclusivement en Espagne, la marque aux chevrons arrête la production après 1 444 583 exemplaires produits.
Ce n’est pas un bide, mais la 2CV va lui survivre ! Seule l’Acadiane, la version utilitaire tiendra jusqu’en 1988 avec 253 393 exemplaires. Aujourd’hui, c’est en collection que la Dyane peut prendre sa revanche car elle est bien moins chère que la 2CV et plus polyvalente.
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