L’usine de Douvrin (Pas-de-Calais), assise sur des terrains qui appartenaient à PSA, emploie déjà « 450 personnes et devrait monter à 1 000 en 2025 ». Elle s’appuie sur le centre de recherche-développement créé en 2020 à Bruges (Gironde), où travaillent déjà 700 personnes de 40 nationalités différentes. Un site pilote pour tester les process a été par ailleurs implanté à Nersac (Charente) en 2022.
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Douvrin doit atteindre une capacité de 15 gigawattheures à la fin de l’année. Une deuxième tranche, avec le même potentiel, est d’ores et déjà lancée. « La construction des bâtiments a démarré à la rentrée 2023 et les machines ont déjà été commandées », assure Yann Vincent, 66 ans, un vieux routier de l’automobile qui a démarré sa carrière chez Renault en 1982. Ces deux tranches doivent fournir exclusivement Stellantis. Une troisième est prévue « pour 2027-2028 ». Dans leur ensemble, les capacités atteindront 40-45 gigawattheures.
En Allemagne et en Italie aussi
Mais ACC n’est pas tourné que vers la France. Les besoins de Mercedes seront assurés par un site implanté dans une ancienne usine Opel, à Kaiserslautern en Allemagne. La production de série débutera fin 2025. Et ACC a annoncé au printemps 2022 qu’il allait convertir une troisième usine de Stellantis, en Italie cette fois. Termoli livrera Stellantis et Mercedes. Au total, en 2030, ACC devrait disposer d’un potentiel installé de 120 gigawattheures. Soit 500 000 unités annuelles pour chacun des trois pays. C’est beaucoup, mais le numéro un mondial de la batterie CATL est d’ores et déjà à… un potentiel de production de 112 gigawattheures !
ACC devra sortir du face-à-face avec Stellantis et Mercedes. Surtout que Stellantis n’achètera pas uniquement des batteries françaises. En novembre dernier, le groupe franco-italo-américain a signé en effet un accord avec ce même géant chinois CATL pour lui acheter également des batteries. « Il nous faudra un troisième client, des négociations sont en cours », indique celui qui est à la tête d’ACC depuis les origines en 2020.
Des investissements colossaux
Des investissements colossaux ont été consentis. La première tranche de Douvrin a « coûté 900 millions d’euros et la deuxième requiert le même montant ». Le centre de recherche-développement près de Bordeaux a demandé « 170 millions, le site pilote de Nersac 130 millions ». Le projet total, à horizon 2030, aura exigé « plus de 8 milliards d’euros, dont 3 milliards en France, c’est une industrie très capitalistique », pointe encore le directeur général, passé chez Alstom Transport, puis débauché en 2014 par Carlos Tavares pour la direction industrielle de PSA.
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Le financement ? « Les trois actionnaires se sont engagées sur 500 millions chacun et on a reçu 846 millions d’euros d’aide de la France, 450 de l’Allemagne. » En outre, ACC est actuellement « en discussion sur des aides additionnelles de la part de l’Italie ». Yann Vincent est par ailleurs « en phase de finalisation d’un financement bancaire, qui sera bouclé dans quelques semaines ». A ce stade, les financements prévus « ne couvrent pas l’ensemble du projet », admet Monsieur batteries européennes. Le retour sur investissements ? « On gagnera sensiblement de l’argent avant la fin de la décennie », affirme-t-il.
10 à 20 % du marché
Les investissements seront-ils suffisants pour contrer CATL (près de 40 % du marché mondial), son compatriote BYD, le Japonais Panasonic, les Coréens LG et Samsung ? « Nous visons 10 à 20 % du marché de la batterie pour véhicules électriques en Europe en 2030 », précise modestement cet habitué des paris difficiles. En tant que directeur de la qualité, Yann Vincent avait dû remonter le niveau de fiabilité extrêmement médiocre de Renault dans les années 2000. Comme directeur industriel de PSA, il avait aussi dû réduire drastiquement les coûts de production.
Les atouts ? « Nous bénéficions des bonnes pratiques industrielles reconnues de Stellantis et aussi de l’expérience de Mercedes, qui est très avancé dans l’électrique en Chine, explique ce diplômé de l’Ecole Centrale de Paris. Nous avons récupéré des ingénieurs de Mercedes qui ont accompagné la montée en cadence des gigafactories (usines géantes de batteries) en Chine. » ACC a aussi hérité du savoir faire de Saft (Total) dans les batteries (non automobiles) et des partenariats déjà engagés, comme avec le CEA (Commissariat à l’énergie atomique).
ACC profite aussi de l’énergie décarbonée, abondante en France. En outre, le coût du travail, quasiment record dans l’Hexagone et en Allemagne, a un faible impact sur le coût des batteries, les process étant largement automatisés. Mais, Yann Vincent demeure réaliste : « On a démarré la construction d’usines de batteries avec quinze ans de retard sur la Chine ou la Corée ! » Rude gageure.
Du besoin de batteries électriques européennes
ACC ? C’est la co-entreprise créée en 2020 par Total et PSA - devenu Stellantis début 2021 -, auxquels s’est joint Mercedes-Benz en 2022. Ces trois lettres incarnent les espoirs d’une indépendance tricolore, mais aussi européenne, en matière de voitures électriques. Une condition sine qua non pour la survie d’une industrie auto qui, sinon, passerait sous la dépendance des fournisseurs chinois, à la faveur de l’électrification totale des véhicules décidée par Bruxelles pour 2035 ! Fin 2019, Bruxelles avait d’ailleurs compris que la transition énergétique rendait nécessaire de créer ex nihilo une industrie de batteries, qui représentent 35-40 % du coût d’un véhicule électrique.
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