Automobile : la lente conversion des constructeurs à l'hydrogène - Les Échos

Il se passe décidément quelque chose avec la voiture à hydrogène. La semaine dernière, Renault a annoncé l'arrivée en concessions de Kangoo et de Master électriques équipés de piles à combustible . Au salon de Francfort, quelques jours plus tôt, BMW dévoilait son prototype i Hydrogen NEXT, préfigurant le lancement d'une berline à hydrogène en petites séries, vers 2022. Audi a annoncé au salon de Genève, en mars, une « h-Tron » (en référence à sa voiture électrique e-Tron) de série proposée à la location dès 2021. En février, enfin, c'est PSA qui annonçait une flotte expérimentale de véhicules utilitaires à hydrogène pour 2021. « Tous les constructeurs traditionnels, qu'ils l'admettent ou pas, travaillent aujourd'hui sur la pile à combustible ! », souffle le patron d'un fournisseur.

La technologie, consistant à combiner de l'hydrogène avec l'oxygène de l'air pour fabriquer de l'électricité via une pile à combustible, a longtemps été considérée comme trop coûteuse pour trouver son marché. PSA, qui avait entamé des recherches sur le sujet dans les années 2000, avait ainsi rapidement suspendu ses travaux.

11.200 voitures à hydrogène sur les routes

Seuls quelques constructeurs ont persévéré, jusqu'à lancer des véhicules sur les routes. Le coréen Hyundai (avec le iX35 en 2014, puis le Nexo en 2018) et le japonais Toyota (avec la Mirai en 2014) ont été rejoints par Honda et sa Clarity (2016), puis Daimler-Mercedes avec la GLC F-Cell (2018).

Sans toutefois viser le grand public, loin de là. Fin 2018, selon l'AIE (Agence Internationale de l'Energie) à peine 11.200 voitures à hydrogène circulaient dans le monde - dont plus de 9.000 Toyota Mirai. Beaucoup servent de démonstrateur, et celles qui sont commercialisées s'affichent à plus de 70.000 euros. La capacité de production des deux constructeurs les plus avancés, Toyota et Hyundai, est limitée à 3.000 unités par an.

La technologie est certes parée de vertus indéniables. Elle permet de rouler sans émission polluante, et peut même être qualifiée de « propre » si l'hydrogène est fabriqué à partir d'électricité renouvelable, par électrolyse de l'eau. Elle permet en outre de faire le plein en quelques minutes et de bénéficier d'une autonomie similaire à celle des véhicules thermiques.

Freins immenses

Les freins sont toutefois encore immenses, depuis le coût encore prohibitif, jusqu'à l'infrastructure de recharge, embryonnaire . Sans même parler de la déperdition d'énergie liée au processus : son rendement est aujourd'hui limité à 20 % ou 30 % selon l'AIE. Ce qui a conduit Herbert Diess, le patron du groupe Volkswagen (l'un des rares à ne pas y croire), à qualifier publiquement la voiture à hydrogène de « non-sens » à Francfort en septembre dernier.

La plupart des constructeurs estiment pourtant qu'ils n'ont pas le choix. Compte tenu des contraintes drastiques à venir en matière d'émissions polluantes dans de nombreux pays, ils sont convaincus que la simple batterie lithium ion ne suffira pas. « Elle restera trop chère ou inadaptée pour les gros rouleurs, ou les grandes distances », estime Lionel French Keogh, directeur général de Hyundai Motor France. Soutenus par les pouvoirs publics de leurs pays, Hyundai et Toyota ont déjà annoncé leur intention de passer à la vitesse supérieure. Tous deux vont porter leurs capacités de production à 30.000 unités d'ici à la fin de l'an prochain, et à plusieurs centaines de milliers d'ici 2030.

Equilibre économique global

Hyundai a même annoncé l'investissement correspondant : 6 milliards d'euros sur dix ans. « L'hydrogène répond à d'autres problématiques que la mobilité, permettant par exemple de stocker l'électricité verte - une contrainte qui s'imposera de plus en plus aux énergéticiens. Dans ce cadre, la technologie peut trouver son équilibre économique global », souligne Lionel French Keogh. Pour rentabiliser leurs piles à combustible, Hyundai et Toyota se positionnent aussi sur les bus ou les camions, des véhicules plus lourds pour lesquels la technologie sera rentable plus rapidement. Hyundai va fournir 1.600 camions à la société H2 Energy en Suisse, et Toyota vient de livrer son premier bus à la société portugaise Caetanobus.

En attendant, d'autres optent pour des solutions moins coûteuses. Renault a ainsi choisi de commencer par équiper ses véhicules utilitaires (VU) électriques de petites piles à combustibles, qui permettent simplement de prolonger leur autonomie . « Le coût est ainsi sans commune mesure avec celui d'un véhicule à hydrogène seul », avance Denis Le Vot, directeur des VU pour l'Alliance Renault-Nissan. L'AIE table sur un parc mondial de 2,5 millions de voitures à hydrogène en 2030.

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