Selon l’Agence internationale de l’énergie, plus de 85 % des véhicules neufs vendus dans le monde roulent aujourd’hui à l’essence ou au gazole. Car, si la Chine et l’Europe sont politiquement en pointe dans l’électrique, tous les autres pays restent à la traîne. Les modèles zéro émission n’ont représenté que 7,6 % des immatriculations totales l’année dernière aux Etats-Unis. La nouvelle version zéro émission du très populaire Ford F est même un fiasco et fait perdre 35 000 dollars sur chaque vente au constructeur. En Asie (hors Chine), les électriques sont peu prisés. Ces véhicules pèsent seulement 2 % du secteur au Japon, en Corée ou en Inde. Quant au reste du monde… C’est quasiment 0 % en Amérique latine, en Afrique, au Moyen-Orient.
Même en Europe, les disparités demeurent extrêmes. L’électrification du parc neuf atteint certes 90 % en Norvège (en avril 2024), 30 % en Suède, 17,5 % en France, mais reste inférieure à 12 % en Allemagne. Et elle ne touche que 4,4 % du marché en Espagne, 3,2 % en Italie, 0,3 % en Pologne, 0,2 % en République tchèque. La part de l’électrique est même en régression sur le Vieux Continent (13,2 % en avril 2024, contre 14,6 % l’an dernier). Car des pays comme l’Allemagne ont arrêté de distribuer leurs bonus, entraînant une brusque chute des ventes d’électriques, structurellement plus onéreux que les modèles thermiques.
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Le tarif d’une Peugeot 208 électrique démarre à 33 000 euros, contre 18 770 pour la version à essence. La nouvelle mini-Citroën C3 zéro émission s’affiche à 23 300 euros, contre moins de 15 000 pour la thermique. L’équation économique de ces véhicules dispendieux à l’achat n’a pas été encore résolue. L’ensemble de la filière européenne est d’ailleurs touché, puisque Renault a dû renoncer en début d’année à l’introduction en Bourse de sa filiale spécialisée Ampere. « Le marché de l’électrique reste un peu plus lent que dans les prévisions faites il y a deux ans », reconnaissait très prudemment en avril dernier Thierry Piéton, directeur financier du groupe au losange. Le pionnier de l’électrique ne vend en Europe que 10,5 % de ses voitures en version zéro émission.
Parc vieillissant
Et encore ces taux d’électrification ne concernent-ils que des voitures neuves ! A l’échelle du parc automobile mondial en circulation (1,3 milliard d’unités), ce sont 98 % des véhicules qui carburent encore au pétrole, même en tenant compte des modèles roulant à l’alcool au Brésil. Le directeur général de Stellantis, Carlos Tavares, fustige les décideurs politiques qui se concentrent uniquement sur les voitures neuves, avec un impact des mesures très faible sur l’ensemble du parc.
Luca De Meo, son homologue chez Renault, s’inquiète justement de la pollution représentée par ce parc roulant. L’âge moyen des véhicules est en effet de 11 ans en France, de plus de 12 ans en moyenne dans l’Union européenne et aux Etats-Unis. Dans les pays les plus pauvres, les véhicules peuvent durer vingt ou trente ans. L’automobile n’est donc pas près de se passer du pétrole.
Hybridation relative
Même les hybrides ou hybrides rechargeables sont fondamentalement des véhicules à essence (ou plus rarement diesel), avec l’appoint d’une motorisation électrique. Certes, leurs progrès en consommation sont importants et contribuent à réduire la dépendance au pétrole. Challenges a ainsi pu mesurer une consommation en baisse d’1,2 litre aux 100 sur la nouvelle petite Peugeot 208 à hybridation dite légère (48 volts) par rapport à une version purement thermique. Les mêmes résultats sont visibles sur les hybrides rechargeables, mais la technologie reste chère et réservée aux modèles de gamme moyenne ou supérieure.
Si l’autonomie en mode électrique est de 2 kilomètres sur une hybride simple, celle-ci atteint 50 kilomètres environ sur une rechargeable. Sur long parcours, toutefois, l’hybride rechargeable consommera inévitablement de l’essence, une fois sa réserve en électricité épuisée. Et ce, d’autant que les batteries grèvent son poids de plus de 300 kilos supplémentaires. Grâce à ces modèles et surtout aux progrès des thermiques elles-mêmes, les émissions de gaz à effet de serre des voitures neuves en France ont chuté de 175 grammes de CO2 au kilomètre en 1995 à seulement 103 en 2022, selon l’Ademe (Agence de la transition écologique).
Poids lourds freinés
Malgré les réductions de consommation, le transport routier en général a encore avalé 48 millions de mètres cubes de carburant en 2023 dans l’Hexagone, a annoncé le Comité professionnel du pétrole. La demande en produits pétroliers n’a que modérément diminué, par rapport aux 49,7 millions atteints en 2010. La faute aux transports de marchandises, en forte croissance sur la période. C’est pour cela que l’Union européenne s’attaque désormais aux émissions – et donc aux consommations – des utilitaires légers et des camions, quasiment tous diesel. Mais l’électrification des poids lourds sera difficile. « Sur un camion de 44 tonnes, il faudrait 10 tonnes de batteries », constate l’équipementier français OPmobility (ex-Plastic Omnium).
D’où le pari de l’hydrogène, qui autorise des longs parcours et un surpoids modéré. Mais une production en série n’interviendra pas avant 2027-2028. La montée en cadence sera lente : 30 à 40 % des poids lourds pourraient rouler à l’hydrogène à horizon 2040 en Europe. Hors du Vieux Continent, du Japon ou de la Corée, qui planchent sur l’hydrogène, le parc des véhicules de transport de marchandises demeurera longtemps dépendant du pétrole. Bien plus encore que celui des voitures particulières.
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